從今年前10個月的皮卡市場終端銷量來看，較去年同期下滑18.2%，市場大幅度滑坡已成定局。不過今年的皮卡市場與此前不同在于，不少自主品牌實現了“墻里開花墻外香”，雖然國內市場遇冷，但在海外市場卻實現了不俗的表現。根據相關數據顯示，前三季度國內皮卡出口份額提升近14%。

其實，這與不少自主品牌提前布局國際化戰略，深耕皮卡出海的努力不無關系。像長城皮卡已經深耕國際市場多年，從早年的風駿再到現在的長城炮均在海外市場取得了不錯的口碑，而且國際化產品長城炮已經實現四大洲的全面銷售，還成為首個在ANCAP全新測試標準下獲得五星評級中國汽車品牌；而上汽大通作為在皮卡產品推出之際就開始全球化布局的品牌，目前出口已經遍及六大洲、共計29個國家；再比如江淮皮卡則遠銷非洲、中東、南美洲和東歐等國家，并在烏拉圭和玻利維亞保持細分市場第一。

以上都說明了不少自主品牌居安思危的經營方式，越是早布局國際化戰略的品牌，越是在國內皮卡市場遇冷的時候，能夠力挽狂瀾，有效平衡國內市場大幅下滑帶來的影響。不過幾家歡喜幾家愁，在國內市場不景氣的時候，江西五十鈴、鄭州日產等合資品牌反倒受市場影響最嚴重，因為合資品牌僅有國內銷量而沒有出口銷量，在出口是今年皮卡市場核心增長點的大環境下，步履維艱。

以乘聯會發布的2022年1-10月皮卡廠商批發銷量來看（包含出口），鄭州日產銷量為33512輛，同比下滑達到20.3%，從去年的第三位直接下滑到今年的第五位，市占率縮水1.8%；江西五十鈴銷量為27757輛，同比下滑為18.3%，市占率縮水1.2%，從去年的第四位下滑到今年的第六位，而恰恰是前面提到的重視全球化戰略的上汽大通和江淮成功躋身于行業的第三位和第四位。

如果說合資企業不能出口是因為品牌的原因，那么大錯特錯，其實像國內不少企業都曾探索或者已經實現了出海的新模式，就是拉皮換標，像曾經的長安凱程F70曾換標標致，上汽大通皮卡換標雪佛蘭等等，都在說明國產皮卡的國際化或者出海戰略有著多樣化的方式，不是僅僅有單純出口一種。

其實早在2017年，鄭州日產就是行業內率先以換標方式實現出口的品牌之一，將旗下的經典車型銳騏以標致皮卡的身份銷售到北非市場，但是此計劃卻在2018年戛然而止，懸掛標致品牌的銳騏皮卡的生產被迫轉移到了突尼斯工廠，再到2021年以長安凱程F70為藍本的標致Landtrek的出現，讓這款有著鄭州日產血統的標致皮卡消失在了歷史塵埃中。

那么當年可以敢為天下先的做出表率，實現出口新模式鄭州日產，現在卻直接從行業第三跌落神壇，我們不得不思考到底是市場影響了這些合資品牌的戰略決策，還是這些合資品牌自己陷入了固步自封的怪圈。

如果離開乘聯會的皮卡批發銷量，我們再回到凸顯國內市場需求的終端銷量來看，看似市場格局沒有改變，除了頭部的長城、江鈴外，江西五十鈴和鄭州日產仍然占據行業的第三和第四位，但是我們卻不得不承認一個事實，合資品牌的表現仍然不盡如人意，一方面新產品沒能達到預期，銳騏7、鈴拓都是如此，銳騏7自上市至今市占率僅為1.2%，鈴拓有新汽油產品的加持前10個月市占率也縮水0.2%。另一方面，主銷產品又表現不佳，銳騏6同比下滑30.2%，市占率縮水0.8%，瑞邁雖然實現了市占率0.5%的增長，銷量卻同比下滑10.1%。

反而長城炮和江鈴域虎7在市場下行之時，實現了市占率的正增長，說明了產品力、性價比、以及產品規劃這三者缺一不可的重要性。而合資品牌本身產品力還不錯，但是性價比遠不及自主品牌，而且產品規劃能力也不占優。所以綜合看來，合資品牌皮卡沒有海外市場的增長點，國內也受市場下行的影響較大，也許皮卡市場的大幅滑坡只是一時，但合資品牌如不能拜托固步自封、自娛自樂的怪圈，或許迎接合資品牌的才將會是真正的“凜冬”。