在筆者看來，皮卡市場應該是百花齊放的，應該是多種皮卡產品并行的，這樣的皮卡市場才有活力。回想20年前的皮卡市場非常單調，市場上大部分是工具性的低端皮卡產品，也讓皮卡成為了不少人心中和其他貨車無異的車型。而現如今隨著消費以及用車觀念的轉變、廠商層面的努力下，國內消費者對皮卡的認識也在逐漸轉變，擺脫了“泥腿子”的形象，逐漸過渡到“宜商宜家”的屬性上，同時，市場逐漸細分化，既有經濟實用的貨用皮卡，它們便宜、皮實、越野能力強，適合拉貨工程用。又有高端豪華的家用皮卡，配置更高端、駕乘更舒適，適合日常通勤，假日還可以攜全家老少郊游野餐。同時，還有能夠兼顧兩者的“純皮卡”，也就是“宜商宜家”的產品。不過，除了以實用場景分類以外，目前的皮卡市場還擁有多種車身結構的車型，既有傳統的非承載式車身皮卡，也有承載式車身和半承載式車身產品。也正是這些新入局者帶來的風潮，引發了對于中國皮卡行業第二次產品革命的思考。

有人問為什么是行業內的第二次產品革命？其實從全球皮卡發展歷程來看，全球公認的第一輛皮卡是1917年福特T型車，這是一輛什么樣的車呢？簡單來說，就是一輛單排+大貨箱+非承載式車身的皮卡。也正是這樣的車身結構設定，讓它成為當時市場上最受歡迎的貨運車型，也正是第一輛皮卡給皮卡行業帶來的啟示作用，讓這種重視貨運屬性的單排皮卡直到80年代都是美國市場的主流。而隨著美國用戶對皮卡宜商宜家屬性的重視，一排半和雙排車型逐漸出現在大眾視野中，而雙排皮卡憑借更大的空間和多用途屬性，更是慢慢的成為美國皮卡市場中的主流，這也正是皮卡行業內的第一次產品革命時期，據統計，現在美國市場上售出的皮卡中約70％都是雙排皮卡。

非承載式車身不能少，仍然是市場的主力

正如筆者前面說的，非承載式車身皮卡是目前皮卡市場中最傳統的車型，是第一次產品革命遺留下來的產物，也是支撐起整個皮卡產品最主要的車身類型，許多車友口中都流傳著“無車架、不皮卡”這樣一句話，足以見識到非承載式車身皮卡的重要。其實對于目前國內皮卡用戶主要的商用用途來說，非承載式車身帶來的優勢恰恰是商用車乃至皮卡產品最為需要的特質。比如車架結構天生帶來的高離地間隙、抗扭能力和負載能力等。

同時，對于一部分經常要越野的用戶來說，非承載式車身的通過性能更好，擁有離地間隙高、接近角、離去角更大的優勢；再一個，帶車架的皮卡大部分采用后整體橋和前雙叉臂的結構，那么在通過比較極端的路況時可以保證整車的抗扭水平，車身不會受到影響，如果是承載式車身就容易出現車身被扭曲，而無法開門等狀況，非常危險。再比如，皮卡用戶常常是多用途使用，而帶車架的非承載式車身既可以保證大重量的載貨、拖拽，還因為其高離地間隙和結實的車架而避免在潮濕環境中受到腐蝕。而像非承載式車身的劣勢，像安全性、油耗等方面，目前通過高科技配置、以及發動機技術的不斷更新，均可以得到很大的改善。

承載式是新鮮事物，未來是乘用市場的一把好手

與非承載式車身皮卡相對的就是承載式皮卡產品，也正是筆者認為的第二次產品革命，而這次革命是否能像第一次那樣取得成功，還需要時間的證明。因為當第一次革命時期用戶對皮卡宜商宜家屬性的逐漸滿足，過渡到更乘用化、更家用的多用途屬性階段時，承載式車身的皮卡才能滿足這部分消費者不重載、不越野的需求，而非承載式皮卡的舒適程度則明顯不能滿足這部分消費者的需求，如此，第二次產品革命才會正式掀起。

這部分消費者對皮卡的舒適性提出了更高的要求，而承載式皮卡產品完全按照乘用車體系研發，所以整車的燃油經濟性更好，而且更加的舒適安靜，最關鍵的是由于是一體化設計，整車的安全屬性也要強于非承載式車型，用戶如果是完全家用的使用場景，只是開著皮卡自駕游、釣釣魚，大部分行駛路況都在城市或者郊外則完全足夠。

全球皮卡行業的第一次產品革命是40年前單排皮卡到雙排皮卡的演變，而隨著乘用化進程的加深，以本田Ridgeline、福特Maverick和現代Santa Cruz為代表的承載式皮卡登上歷史舞臺，代表了一種全新的皮卡使用方式、一種全新的生活方式，那么承載式皮卡就會成為皮卡行業需要面對的下一次產品革命。承載式車身皮卡產品最為關鍵的特性就是，不再將貨運屬性放在產品考量的頂端，而是將舒適性和多功能性放在消費者需求的首位，體現著皮卡從亦轎亦卡的非承載式車身中解放出來，正式向著“宜家為主、真正乘用、 完全生活”方向的轉變。皮卡采用承載式車身后，雖然裝載性和通過性受到影響，卻換來了更舒適的駕乘體驗和極其精致的行駛質感，對于不拉貨、不越野的城市用戶來說，其缺失的越野以及重載性能也就不那么重要了。

半承載式是投機者，會逐漸被市場淘汰

首先明確一下什么是半承載式車身皮卡，其實半承載式車身常出現在過去的微卡和微面上，其前懸掛為承載式車身常見的麥弗遜，而貨箱部分為了能夠承載貨物，又焊接上了車架，所以行業內稱這種車型為“半承載式”。

這個時候有人就會問了，你不是說希望皮卡市場可以百花齊放百家爭鳴嗎，為什么到了半承載式皮卡這里你就覺得人家不行了。其實筆者并不是對半承載式車身結構有任何的鄙夷，只是當你看完了我前面寫的非承載式和承載式的優勢和缺點時你就會完全明白，半承載式的存在完全是價值導向的，因為在功能和場景導向上，它完完全全就是雞肋。因為你要是論舒適性和安全性，半承載式無法和承載式相比，要論裝載性和越野屬性，又無法和非承載式相提并論，但是如果你非要說半承載式皮卡是取了一個平衡，可以宜商宜家的話，那么從結果來說真正宜商宜家的用戶根本不會選擇這款車，因為目前市面上的傳統皮卡產品，宜商宜家要做的比它好得多。

那么，半承載式皮卡最終剩下了什么？對了！就是價值導向，或者說是金錢導向！因為這類半承載式車身產品無需任何研發費用，完全沿承自該品牌旗下的微卡車型，只需將中置發動機改為前置，并申報皮卡車型的資質，再保留微卡的一些重載特質，比如超長、平底、可三面開的貨箱、極高的載質量等。搖身一變就成了不少人心中完美的超載拉貨之車，在全國皮卡解禁有一絲光亮的時候，借皮卡路權擴大之際，以極低的研發成本，大賺一波快錢。

這些“鉆政策空子”企業會導致地方法規很快出臺矯正措施，從而破壞針對皮卡整個行業的利好政策。或許這些企業賺了一波快錢后全身而退，但皮卡解禁政策倒退后造成的將會是廣大皮卡用戶再次被城市拒之門外，整個皮卡行業都受到嚴重影響。所以我常說，并不是不歡迎半承載式車身皮卡，而是在皮卡解禁的關鍵時期，在皮卡逐漸擺脫“泥腿子”刻板印象的時候，這種車的出現只會把皮卡的形象又拉回到20年前。

不過，今年5月《多用途貨車通用技術條件》將正式實施，國家層面出臺標準矯正這種風氣，不能說法無禁止即自由，那只是對于私權利來說的，對于影響整個行業的行為，法律法規只能是約束企業的最低標準。如果說，法律法規視為一種“他律”，那么行業標準應該視為“自律”。像這些生產“半承載式皮卡”的企業不能用法規這種最低的標準去要求自己，而應該有一種行業的責任感。大家一起正向地促進行業發展，才能形成共贏的局面。最后，就像網絡上那句話說的一樣：“如果一個人標榜自己遵紀守法，那么法律可能是他最后的庇護所。”