有人問到底是什么助推了國內皮卡市場的乘用化，讓國內市場和五年前發生了天翻地覆的變化，其實在我看來，能夠助推乘用化很關鍵的一個因素就是技術的革新和大膽應用，如果沒有廠商愿意把乘用車上的先進技術放在皮卡上面來，乘用化自然也就無從談起了。

從最開始的8AT、到TOD智能四驅、五連桿后懸掛的應用、再到自動駕駛等高階輔助功能的引入，國產皮卡終于在這些年迎頭趕上了乘用車的步伐。同時，從去年開始到今年，筆者又看到了國產皮卡在技術層面的再一次革新和大膽應用。

3.0T V6

此前國產皮卡的主流動力均為主打商用的動力體系，要兼顧耐用和燃油經濟性，所以無論是柴汽油都集中在四氣缸、2.0L排量左右，動力受到限制，而且為了考慮成本，發動機也很少應用更為前沿的技術，致使在NVH表現上也不夠出色。

而山海炮上搭載的代號為6Z30的V6汽油動力，是國內皮卡市場第一款自主研發的高階動力體系，一方面首次采用V型6氣缸結構，從物理結構上帶了先天的運轉平順性；另一方面，排氣量也突破3.0升，更采用雙VGT渦輪增壓，進一步提升發動機動力；同時這款發動機還采用采用雙噴系統、米勒循環、進氣歧管集成水冷中冷器、全map機油泵等諸多發動機領域先進技術，最終實現260kW的最大功率、500N·m的最大扭矩，1000rpm時即可爆發出340N·m扭矩。

這款3.0T V6動力不止是皮卡行業的突破，更是成為中國汽車品牌3.0L排量發動機中的最強動力。而且該動力還兼具高效率、低排放等亮點，可以滿足即將實施的國6b+RDE的嚴苛排放標準，以及歐六d、美國SULEV30等排放標準。

9AT

國內皮卡市場的自動變速箱發展經歷了5、6、7、8的發展，從最早江西五十鈴D-MAX5速，到后續的6速，以及鄭州日產納瓦拉上的7速，再到最近幾年長城炮的8速，不斷刷新國內自動變速箱的檔位數量，越多的檔位數量意味著更平順的駕駛感受和燃油經濟性，以及更廣泛的速度適用范圍。

山海炮上搭載的9AT又一次刷新了國產皮卡的檔位數量，而且這款縱置9AT變速箱同樣為長城汽車自主研發，技術結構路線與愛信縱置8AT相似。采用了緊湊高效的離合器設計，應用了自主開發的液力自動變速器結構方案優選程序，以及智能集成的電子液壓模塊等技術。長城自研9AT變速箱保證變速器尺寸可控的情況下可實現高達750N·m扭矩承載能力，攀爬比達到了57.2，時速達90km即可掛入9檔，支持全時四驅、分時四驅等四驅結構。

TOD+MLock

山海炮除了帶來國內皮卡市場首次出現的3.0T V6發動機、9AT變速箱以外，更是帶來了國內皮卡市場第一次出現的四驅系統，博格華納的TOD+MLock四驅系統，該四驅正是在美國市場中福特F-150猛禽、雪佛蘭索羅德等一眾皮卡使用的四驅系統。

這套四驅系統最大的特點就是融合了分時四驅和適時四驅的優點，擁有分時四驅傳統的2H、4H、4L，也擁有4A。既擁有多片式離合結構，也擁有可以實現前后橋硬連接的機械結構，既可以動態地將扭矩準確分配到前橋以適應日常駕駛等的場景，也可以實現低速四驅、牽引拖拽以及強悍的越野攀爬等任務，是“主動式”分動箱，也是“被動式”分動箱。

而且，山海炮上的格華納4A+MLOCK四驅系統還經過了優化，將駕駛模式融合到四驅模式中，有標準、經濟、運動、4H、4L五種模式，其中標準、經濟和運動三種均為4A模式，會根據場景按需分配扭矩，讓駕駛更簡單、更安全。而4H和4L為分時四驅模式，可實現分時四驅的中間硬鎖止，而且4L模式下，扭矩放大還達到了2.68倍，脫困能力更強。

瓦特連桿

而即將正式品牌發布的江鈴全新皮卡則在國內皮卡市場首次使用了瓦特連桿后懸掛，瓦特連桿和五連桿、鋼板彈簧相同都屬于非承載式車身整體橋式懸掛的一種，并非獨立懸掛，其通過通過兩個等長的連桿將車架和后橋連接在一起，后橋上的連接點是樞紐部分，瓦特的連桿更接近于垂直直線運動，在通過溝壑或起伏不平路面時，始終將后橋的中心固定在車輛的縱向中心線，防止后橋的不規則擺動，增強穩定性。

目前，瓦特連桿在全球皮卡市場中的應用相對較少，僅有福特Ranger猛禽以及同平臺的撼路者會采用瓦特連桿后懸掛。