2022年雖然市場銷量受阻，是近十年最嚴重的一次“寒潮”。但2022年中國皮卡市場獲得了難得的利好支持，全國達87%的城市放開皮卡進城限制，以及皮卡“新標準”的推出，都在為皮卡市場帶來新轉機，不過，包括報廢、年檢等諸多限制市場發展的諸多窠臼仍在。

在2023年全國兩會召開前夕，第十四屆全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福提出《關于完善碳排放管理機制 促進企業自覺踐行“雙碳”責任的提案》、《關于加快制定、實施商用車碳積分管理辦法的提案》及《關于推動輕型多用途貨車轉型升級的提案》多項建議。

其中，值得皮卡市場關注的是《關于推動輕型多用途貨車轉型升級的提案》，提案中明確指出：皮卡與乘用車標準趨同、取消皮卡15年強制報廢、新能源皮卡解禁路權、免收高速通行費等皮卡消費者最為關心的政策建議。

《關于推動輕型多用途貨車轉型升級的提案》如下：

中國汽車市場正進入存量時代，多元化已成為汽車消費的主要趨勢。在消費結構升級，消費群體年輕化，消費需求品質化，用車生活休閑化等趨勢的推動下，乘用化皮卡憑借出色的綜合性能，展現出巨大的市場潛力。它既有轎車般的駕乘舒適性，還有適度的載貨能力，又兼具較強的動力性、通過性和牽引能力，功能豐富、特點突出。

據中汽協與國家信息中心預測，2030年國內皮卡市場需求將達到100萬輛之上，且出口需求大，2030年皮卡總銷量預計可實現200萬輛。然而，皮卡作為我國汽車產業多元化發展的重要支撐，受多方面因素制約，市場發展仍然面臨一系列問題。

（一）市占率遠低于全球水平，新能源轉型仍處于初步階段。

2022年，我國汽車產銷量為2702.1萬輛和2686.4萬輛。其中，皮卡市場走勢平穩，達到51萬輛。值得一提的是，皮卡累計出口同比增長72.4%。然而，作為全球第二大皮卡市場，我國皮卡品類市場滲透率僅為1.7%，遠低于全球7%的平均水平。

從宏觀戰略來講，汽車新能源化是貫徹綠色低碳發展理念的必由之路。目前，皮卡新能源化已經具備了良好的技術條件，用戶接受度也越來越高，皮卡新能源化具備了良好的基礎，但仍處于起步階段，滲透率水平處于低位。

（二）研發、制造、服務與乘用車標準趨同，但監管政策差異大。

（1）研發標準趨同率超90%，共享研發、生產體系。

2021年我國首個皮卡行業規范化標準文件《多用途貨車通用技術條件》發布，引用標準41項中，與乘用車要求一致的有37項。

具體來說，在企業內皮卡車型的開發與乘用車共享體系和標準。同時，在制造方面的標準也與乘用車趨同，多數車企皮卡與SUV 共線生產。

（2）納入“三包”，新能源皮卡與乘用車服務趨同。

2022年，皮卡正式納入“三包”政策，皮卡的管理朝著乘用化方向邁進。此外，新能源皮卡售后服務由專業授權特約服務中心以及專業4S店開展，保障方式、服務網點數量及服務策略均與乘用車一致。

在補能體系方面，新能源皮卡的充電及控制系統完全與乘用車一致，可以無縫接入乘用車的補能網絡，同時也跟隨沿用乘用車充電方面的革新技術。

（3）監管政策差異較大 皮卡市場尋求破局。

近年來國家和地方陸續出臺多項皮卡“解禁”政策，但皮卡實行的監管政策仍是10年內每年檢驗一次，10年后每半年檢驗一次；15年或60萬公里強制報廢；執行貨車限行區域、實行貨車限牌政策、最高車速100km/h，重大節假日不免收高速通行費。

綜上所述，皮卡已經滿足乘用化的生產標準、使用標準，但現行政策法規與需求不匹配，導致市場未被激活，消費潛力有待提升，亟待出臺相應解決辦法。

建議：

（一）及時修訂皮卡的監管政策，放寬消費者使用條件。

皮卡現有政策與技術發展及需求不匹配，需及時修訂，放寬使用條件，拉動內需。因此建議：

1. 年檢政策對齊乘用車：即10年內年檢2次（第6年、第10年），10年后每年年檢1次；

2. 取消15年或60萬公里強制報廢政策，報廢政策與乘用車對齊；

3. 新能源皮卡優先解禁路權：即城市中與乘用車同路權，不限行；不受限牌政策影響；高速道路最高車速解禁至120公里/小時。

4. 重大節假日與乘用車待遇趨同，免收高速通行費。

（二）對皮卡類別重新進行劃分，劃入乘用車范疇。

《多用途貨車通用技術條件》的發布從管理、用車、政策三個層面清晰界定皮卡的邊界，整體看該標準已經將皮卡與乘用車看齊。建議盡快將皮卡重新進行類別劃分，劃入乘用車管理范疇。

（三）將新能源皮卡納入“雙積分”范疇，并軌管理，積極鼓勵企業升級轉型。

“雙積分”戰略在乘用車領域實現了碳中和與產業技術升級的兩個目標，擴大“雙積分”的適用范圍有助于進一步鞏固戰略成果。將符合“雙積分”標準的新能源皮卡納入管理范疇，與乘用車并軌管理，鼓勵產品技術升級，加速升級轉型。