2022年對于中國皮卡市場的從業者而言可能是最痛苦的時刻，一方面皮卡解禁勢頭不斷加速，全國將近340個地級及以上城市中，已有80%放寬進城限制或全面取消限制，其中不乏上海、重慶、天津、長沙、南京、深圳等重要一線/新一線城市，皮卡市場迎來潛力釋放的最佳時機；另一方面，全球經濟下行風險增大，汽車產業上下游供應鏈壓力增加，疫情反復等原因，又導致社會生產生活不確定性延續，使得汽車等大宗商品消費需求不斷降低。

2022全年銷量走低已成定局，大概率低于2018銷量水平

梳理2018年1月至2022年8月的國內皮卡市場狹義終端銷量就會發現，這種對于外部客觀環境與市場發展機制相矛盾的無助感異常明顯。2019年是乘用化趨勢成為中國皮卡行業共識的起點，同時也是皮卡解禁政策從試點轉向全國推行的重要時間節點。雙重利好加持下，中國皮卡市場在2019年交出了373490輛的銷售成績。隨后兩年，國內皮卡銷量不斷走高，2021年更突破41萬輛，穩居全球第二大皮卡市場。

然而，中國皮卡市場在2022年卻未能延續此前的勢頭，甚至出現了掉頭銷量猛降的情況，1-8月狹義終端銷量僅為228521輛，月平均銷量僅為28565輛，月銷量中位數為27909輛，均是近四年以來的最低值。如果以2022年前8個月的平均銷量計算，全年銷量最終將定格在34.3萬輛左右；如果以更能反映真實水平的月銷量中位數計算，那么2022全年皮卡銷量將是34萬輛，低于2018年35.7萬輛的成績，甚至低于2017年的35.1萬輛。雖然11月、12月也是傳統銷量旺季，但考慮到金三銀四的低迷以及經濟態勢的低迷，2022年極大概率會低于2018年銷量，中斷連續數年同比增長的記錄。

通過近四年年銷量統計來看，2022年國內皮卡市場銷量猛降幾乎發生在一瞬間，然而如果將比較維度放大至月銷量，就會發現下跌其實早有預兆。2020年除1月、2月受疫情爆發影響導致銷量極低外，其余月份整體呈現出平穩上升態勢，2021年金三銀四傳統銷售旺季則是這種上升態勢的頂峰，幾乎將適銷對路的庫存車型消耗殆盡。隨著5月新一輪疫情爆發，疊加芯片短缺等供應鏈危機，企業開始進入優質車型產能不足、庫存不足的被動周期，同時由于全球性經濟危機加劇，市場消費也開始進入潰縮周期。因此，其實從2021年3季度開始，由于不可抗拒的外部客觀環境不利因素，國內皮卡市場就已經進入了下滑通道。

其實通過近四年銷量中位數的變化情況也能大體推出這一情況，中位數可以更好地反映一組數據的集中趨勢，通俗講便是更容易反映一組數據的中等水平值。2021年月銷量中位數為32877輛，實際已經低于2020年的35555輛，先于平均銷量數據預警了市場的疲態。要知道2020年2月銷量僅有6180輛，這足以說明2021年總體銷量增長水平其實不如2020年穩定。

多重利空疊加打擊，市場寒冬或將延續至明年

目前導致中國皮卡市場，乃至整體汽車市場銷量不樂觀的利空原因有很多，主要幾點總結來看包括新冠疫情反彈、“芯片危機”延續、原材料暴漲，以及潛在的經濟前景讓用戶的購車情緒出現變化等。

首先，新冠疫情反復影響汽車市場是一個老生常談的問題，但也是不能避而不談的主要矛盾。中國是全球抗擊新冠疫情最成功的國家，2020年疫情爆發之初便迅速反應，將疫情對生產生活的影響將至最低，創造了有利的社會環境，這也是2020年皮卡市場平穩發展的助力之一。但是，廣州、重慶、武漢等擁有關鍵汽車產業的城市疫情反復，一定程度上影響了生產。同時海外疫情持續發酵更加劇了產能不足的問題，導致供給無法匹配需求，這是2021年下半年皮卡市場呈現下滑趨勢的主要原因。

今年上海突然爆發的疫情則完全打亂了中國汽車行業的整體節奏，上海不僅擁有大量汽車零部件企業，同時也是我國重要的對外進出口貿易中樞。上海汽車產業鏈停擺還導致江蘇、浙江等地的汽車關鍵供應鏈同步停擺，直接阻礙了上半年汽車市場的銷售。我們一直強調，金三銀四是皮卡等商用車型的銷售旺季，銷售旺季時，主機廠卻無法及時把車生產出來，不能匹配消費者的訂單，直接導致錯過重要時間窗口。

其次，就是延續了一年多的芯片危機，號稱21世紀的電子石油危機。乘用化、高端化、智能化成為國產皮卡發展主流后，對高級半導體芯片的需求逐漸增加，初級需求包括觸控大屏、自動啟停、電動車窗、電動座椅調節、空調等舒適性配置的功能呈現；進階需求包括安全氣囊、駕駛輔助系統、ABS、電子穩定控制系統、倒車影像等安全功能的效用；終極需求則是發動機和變速箱核心功能單元的控制。現如今，即便低端入門級手動擋汽車也是需要芯片才能實現完整功能的，因此很多時候主機廠并非故意少生產來抬價格，而是真的缺少關鍵芯片。

芯片危機的爆發其實也可以歸結為疫情原因，東南亞是目前全球最主要的汽車半導體制造基地，數輪疫情使得基礎醫療保障能力薄弱的東南亞無力招架，只能在短時復工與長期停工中反復搖擺。雖然現在東南亞地區已經幾乎全面“向錢看”，實現了復產復工，但躺平抗疫必然引發新一輪疫情危機。目前有關新冠疫情的變異方向尚不能有科學定論，因此如果病毒毒性加劇，那么不僅對當地半導體產業是巨大的打擊，對全球汽車產業和經濟更是難以抵抗的災難。

最后，便是經濟發展前景問題，全球經濟下行風險增加已經是人類共識。一方面俄烏沖突持續加劇、歐美冷戰思維和孤立主義盛行，貿易戰導致全球經濟環境緊張、通貨膨脹嚴重，經濟預期跌入低谷。另一方面，新冠疫情持續影響下，生產生活不得不隨時暫停，導致人們收入水平顯著降低，直接抑制了消費需求的釋放。

綜上所述，2022年的皮卡市場就是消費者沒錢也不想花錢，主機廠車少且難以生產，供需兩端均出現了問題。而造成供需兩端均不樂觀的癥結所在是外部客觀環境不利，外部客觀環境的不利不以人的意志改變，無論疫情還是經濟危機，都不是人力所能定論的，此所謂非人之罪也，乃天命如此。

倒逼行業加快轉型升級，新能源+乘用化是個不錯的選擇

外部客觀環境不利的局面下，中國皮卡市場當真只能聽天由命了嗎？個人覺得倒也不是，以下是淺顯的私貨見解。

短期來看，中國皮卡市場想要扭轉局勢確實不易，仍舊需要等待客觀環境產生變化，對于東南亞、北美、南美等地皮卡市場而言亦是如此。長遠來看，應當充分發揮主觀能動性，加速升級轉型步伐，盡早完成跨界拓展目標，突入乘用消費市場，擴充基本盤，新能源化就是一個很好的方向。一方面，福特F-150閃電、悍馬EV、索羅德EV等電動產品，用龐大的訂單量證明了新能源皮卡的技術可行性與市場關注度。另一方面，中國是全球熱度最高、體量最大的新能源汽車消費市場，車市整體下滑的情況下，新能源龍頭比亞迪單月銷量破20萬。

因此，國產皮卡與新能源之間只缺一個組合的契機。當然肯定會有人表示質疑，電動還能叫皮卡嗎？拉貨越野的時候，電夠用嗎？耐造嗎？其實這里所講的新能源是廣義上的，包括混動、電動、氫能等等。新能源結合乘用化，可以推動現有皮卡產品技術變革，革新造車思維，更好的迎合消費者需求。比如電動滑板平臺可以提升整車空間利用效率，使其保有皮卡硬漢本質的情況下，擁有貼近SUV的舒適性。再比如，高性能電機系統的加入，無論混動還是純電都可以有效解決國產皮卡油耗高、動力平庸的消費者需求痛點。

新能源轉型解決消費者痛點的同時，進而可以與皮卡多用途定位形成互補。現如今，皮卡多功能、多元化使用思維逐漸深入人心，較之于SUV、轎車、越野車的綜合家用優勢不斷凸顯，成功跨圈突破至乘用消費人群。優質新能源皮卡性能出眾、舒適智能、節能環保的特點，更對城市乘用消費人群胃口，不僅可以服務于以戶外和越野為主要導向的男性消費視角，也能滿足汽車市場逐漸崛起的女性消費視角。而這，足以使得國產皮卡突破現有用戶圈層，甩掉貨車標簽，真正具備走進千家萬戶的基礎。