隨著江西五十鈴汽油鈴拓以及鄭州日產銳騏7的出現，以及福特F-150猛禽和Jeep角斗士的引進，我想中國皮卡市場又迎來了一個新的趨勢，那就是“四連桿潮流”。其實使用四連桿的皮卡在國際上并不少見，從最早的Ram公羊系列、日產納瓦拉等車型都是最早一批使用四連桿結構的皮卡，而國內率先使用四連桿結構的則是開創了中國皮卡乘用化時代的長城炮。今天，筆者就希望用簡短的篇幅把“四連桿”的事情講明白。

什么是“四連桿（Four-Link Suspension）”？

“四連桿”結構是非承載式車身比較常見的一種懸掛結構，從皮卡到巴哈獎杯卡車一直都在使用，通常是由四根托臂加一根止推桿構成，也正是因為實際起到懸掛核心作用的是四根托臂，所以該懸掛被稱為“四連桿”。

四連桿結構是目前該種懸掛中最為穩定的結構，其實在四連桿之前還有兩連桿和三連桿結構，不過二者都有這樣那樣的缺陷，所以也就并不被廣泛應用，或僅僅應用于一些特定的車型。而且四連桿結構，目前還有以長城炮為代表的三角四連桿、以及Jeep角斗士為代表的平行四連桿結構，二者各有優缺點這里暫且不表。

三角四連桿

平行四連桿

這里需要特別指出的是，在國際上這種結構更加嚴謹的說法是“四連桿（Four-Link Suspension）”，而不是“多連桿（Multi-link Suspension）”，因為多連桿在國際上普遍指的是承載式車身所采用的懸掛的結構，與皮卡所使用的四連桿并不相同，所以在國際上為了不混淆二者，便把皮卡這種非承載式車身上使用的這種結構稱之為“四連桿”。

“四連桿”好在哪里？

說“四連桿”到底好在哪里，那么首先就得明確一個概念，那就是傳動軸夾角（Pinion Angle），對于很多趴在地上仔細觀察過皮卡底盤的人來說，很多人會有一個疑問，那就是問什么傳動軸從變速箱出來到后橋是斜著的？而不是水平的，其實這個就是傳動軸夾角，而這個傳動軸的夾角至關重要，因為汽車底盤的動態特性，在負載或者越野等不同條件下，后橋會隨之上下擺動，傳動軸夾角的存在就是為了防止車輛上下跳動時不影響動力傳輸，同時減少齒輪間的沖擊和噪聲而設定的。

這里就引出了“四連桿”好在哪里。

先說常見的鋼板彈簧，鋼板彈簧懸掛既是彈性單元也是支撐單元，所以鋼板彈簧必須承擔兩個職能：一是要將后橋牢牢地固定在底盤上，最大限度地減少懸架上下跳動時帶來的傳動軸角度變化；二就是要支持車輛的負載。而四連桿懸架，則將這兩個職能分開交由兩個部分處理，彈性單元交由彈簧和避震器，支撐單元由四根托臂完成。

這就帶來一個問題，鋼板彈簧由于要承擔兩個職能，所以其傳動軸夾角非常不好控制，車身重量、路況、拖車、馬力都會對傳動軸造成影響，而且傳動軸夾角還總是在變化。因此鋼板彈簧會被盡量地設置得更硬，傳動軸夾角會被設定在6°—7°之間，一般來說，傳動軸角度越大帶來的不止是齒輪間的震動以及駕駛室的諧振，還會帶來更大的動力損失。從而影響動力傳輸效率、舒適性、離地間隙、懸掛行程等多種因素。

而四連桿懸掛則可以在懸架上下跳動時保持傳動軸夾角最小的變化或者保持不變（具體看上面的Gif），無論彈簧多軟都可以保證，這也是為什么四連桿懸掛的舒適性會更強，而且由于四連桿的特性，后橋的懸掛行程也會更好，兩側車輪可以盡可能的貼地，比如通過炮彈坑的時候就能非常明顯的感受到（具體看下面的Gif），與此同時，四連桿懸掛可以將傳動軸夾角設定在1°—2°之間，減少動力的損失。

在歐美的汽車設計領域，為了減少動力的損失，如果汽車的動力在400匹以下，那么傳動軸夾角最好在1°—2°之間；在500匹到650匹范圍內，夾角最好在3°—4°之間；馬力達到700匹以上的時候，夾角才可以在7°以上。

這里我總結一下四連桿的優勢：動力損失小、震動小、懸掛行程大、離去角和接近角更優秀、壽命長等特點。而鋼板彈簧的優勢：簡單、成本低、穩定、負載能力強。

那么看到這里我覺得大家已經可以看到了，為何四連桿懸掛是目前極其優秀的后懸掛選擇，因為其以犧牲裝載性的代價，兼顧了舒適性和越野屬性。這也是未來國內皮卡市場向著乘用化發展的一個大趨勢，當然目前國內皮卡市場仍然以工具屬性為主，那么鋼板彈簧懸掛仍然有它的用武之地。