不知道大家還記不記得小時候玩的四驅車玩具，對于許多80后、90后來說，四驅車是風靡一時的好玩具，尤其是對于喜歡車的小孩子來說，四驅車實現了他們可以自己動手組裝汽車、改裝汽車的夢想。而當時的四驅車設計的靈感就是源自最早汽車的非承載式車身設計，將車殼和底盤分開，車殼只負責耍帥、而底盤則承擔了電池、馬達、車軸等多重作用。

誰又能想到今天電動皮卡上最為前衛的“滑板平臺”和當年的四驅車有著極高的相似度呢。

當然，滑板平臺的理念以及四驅車玩具的設計的靈感都來源于自最早的汽車設計，其實從第一輛真正大規模生產的福特T型車出現的時候，汽車就是非承載式車身的，非承載式車身可以簡單理解為由車殼加車架組成的結構，而這樣的結構實際上是沿承自當時馬車的設計，而且對于當時的汽車廠商來說，非承載式車身能夠實現車架和車殼的分開生產制造，方便生產線的大規模生產。而且，當時美國的不少廠商之間總是激烈的競爭，從而需要對車架上的車殼，也就是駕駛室進行不斷地升級和改造，而非承載式車身可以實現在不動底盤的情況下實現這個過程。而將車架和車殼分開的設計理念，在100年后的今天，又重新成為了電動汽車行業的新命題，有人說時尚是個輪回，或許理念和設計也總是站在前人的肩膀上。

誰率先提出的“滑板平臺”理念？

實際上根據可查的資料顯示，最早提出類似于“滑板平臺”概念、并和新能源汽車相連接的廠家是通用，2002年通用提出了一個概念叫做“AUTOnomy”，該車是一款自動駕駛汽車，同時由氫燃料電池提供動力。當時通用就提出了“滑板”底盤概念，“滑板平臺”的關鍵就在于要把所有的部件都盡量集成在底盤上，這樣才能真正實現底盤不用變，車殼隨便換。

“滑板平臺”到底是什么？

正如上面所提到的，滑板平臺就像四驅車的底盤一模一樣，將電池、動力傳輸、電機、控制單元等一系列的零部件都要全部集成在底盤上，而滑板平臺又脫胎于非承載式車身，所以我們以Rivian R1T的底盤為例，可以清晰的看到梯形車架結構，只不過和非承載式車身一體的梯形車架不同，滑板底盤將底盤分成了前懸掛、中間的電池艙和后懸掛三個部分，再將三個部分拼接在一起，實現真正的滑板造型。

相較于傳統電動汽車的結構和布局，因為前后懸掛的重量差異、以及電池在正中央，滑板平臺反而能夠實現更好的重量分配，有助于改善整車操控性，并為車殼內提供更充裕的的駕乘空間。正是把電池集成在底盤正中央，滑板平臺對于電池的要求更高，需要更緊湊、更扁平化的電池組件。另一方面，滑板平臺可以將此前的軸上電機，逐漸過渡到輪邊電機，尤其是對于需要有越野能力的車型來說，輪邊電機可以理解每個車輪都為單獨驅動，自帶四驅系統，能讓車輛獲得極強的脫困能力、承載能力和動力水平。

不過，目前來看，大部分廠家一般會采用三電機設計，以悍馬EV皮卡為例，其后軸為雙輪邊電機，前軸為軸上電機，所以該車配備了前后兩把差速鎖，但是實際上，前軸由于是單電機結構，前軸的確安裝有差速器以及電控差速鎖，而后軸為雙輪邊電機，當你按下后差速鎖按鈕時，電腦只是把兩個后輪的轉速維持一致而已。

那么“滑板平臺”的優勢是什么？

而這樣做的目的一方面可以節省成本，讓同一個滑板平臺可以組裝成從緊湊型小轎車到中大型轎車、再到全尺寸皮卡車甚至越野車的多種車型，可“縮放”是滑板平臺的第一個顯著特點。同時，在節省成本的同時，也能提升產能，實現大規模的量產。因為對于傳統汽車或者皮卡的底盤而言，軸距或許只改動15厘米卻意味著要重新設計傳動軸、改變整車重心、并對懸架進行新的調校，據行業內部技術人員表示，這樣的改變帶來的成本可能高達數億美元，開發時長達到5年左右。

從生產層面來講，滑板平臺將不再需要花費昂貴的價錢在世界各地建造工廠，車殼和底盤可以分開研發和生產，廠家僅僅需要到了產地進行組裝就大功告成。在維修和保養層面，滑板平臺可以實現模塊化更換組件，實現更快速的更換流程，這樣在經銷商處可以做到簡化庫存和提升供應鏈的效求。

從設計層面講，整車的設計將不會被發動機和變速箱左右，電子控制系統，轉向系統、熱量管理系統、剎車、避震等等都可以實現最佳的空間布局，對于方向盤等控制器而言，甚至可以放置在平臺的任何一端，或者是中間。像通用最早期的概念車就在平臺的兩端都裝有控制裝置，想要倒車？駕駛員僅僅需要把座椅換個方向就好了。

“滑板平臺”為什么很適合皮卡？

首先，皮卡經歷了這么多年的發展，雖然近些年吹起了承載式車身浪潮，但是非承載式車身仍然是目前全球皮卡市場的主流，所以對于如何生產非承載式車型來說，沒有比皮卡廠家更了解這個過程的，也沒有誰會比皮卡廠家更了解如何將“車殼”和“底盤”分開生產研發，并在同一底盤上衍生出多款皮卡。

其次，目前最先進的輪邊電機技術可以將所有關鍵的部件，包括電機、轉向、制動、懸架和控制系統都集成在輪轂內側，為其余部分的設計提供了最大的靈活性。同時，皮卡車型往往需要強悍的越野能力和強大的裝載能力，由于滑板平臺未來逐漸會以輪邊電機為主流，自然會提升整車的動力性能和通過能力。

比如Rivian R1T的滑板平臺就是極其強悍的越野皮卡，其雖然采用軸上的雙電機設定，但是仍然底盤使用安裝在每個軸上的雙電機單元。前軸擁有310kW的最大功率559Nm的最大扭矩，后軸擁有313kW的最大功率和670Nm的最大扭矩。而且對于皮卡來說，應用滑板平臺后將會更容易布置獨立的電控懸掛或者空氣懸架系統，提升舒適性和越野能力。

最后，就是滑板平臺出色的縮放能力，可以實現從緊湊皮卡、到中型皮卡、再到全尺寸皮卡的應用，卻只需要一個底盤就足夠了，而且滑板平臺的模塊化設計只需要單獨考慮底盤的負載能力就可以，無論車殼多大都能提供足夠的牽引力和拖拽能力，非常適合皮卡產品。不僅如此，據筆者了解，目前美國的公司為了使滑板平臺盡可能的扁平化，還設計了一種復合板簧懸掛，兩個玻璃纖維的板簧橫向安裝在平臺的前后端，一方面不會占用貨箱的空間，另一方面，對于目前國內市場大火的平底貨箱產品，可以真正實現平底后仍然有更低的貨臺，方便上下貨物，不至于翹屁股。