上有政策下有對策，車企應(yīng)對國六的辦法可謂是五花八門，首先就是減少發(fā)動機(jī)的汽缸數(shù)，小排量三缸機(jī)應(yīng)運(yùn)而生，其優(yōu)劣大家自有結(jié)論，尤其是在較大型車上；對于技術(shù)控車企來說，他們更愿意提高發(fā)動機(jī)的效率，最大程度上改善燃料與空氣的混合比例，使得燃燒更為充分，這還是很值得推崇的；與此同時(shí)，還有種較為便捷的方式，搭載輕混系統(tǒng)。不過，本文的主角卻與以上所說的都不太一樣，下面我們一同看看東風(fēng)雪鐵龍是如何面對國六的。

很多品牌的車型，包括豪華品牌，在升級排放的同時(shí)，發(fā)動機(jī)最核心三項(xiàng)指標(biāo)，功率扭矩和油耗，普遍會伴隨著不同程度的犧牲。而雪鐵龍就大不相同了，第二代動力總成的加持，不僅滿足國六b，并在動力與燃油經(jīng)濟(jì)性方面均有改善，1.8T（400THP）發(fā)動機(jī)最大功率155kW，最大扭矩300N·m。

不得不承認(rèn)，說到發(fā)動機(jī)黑科技，包括超高熱效率在內(nèi)的等一些列技術(shù)，都要提到馬自達(dá)、豐田、日產(chǎn)、大眾等日系德系車企，卻很少聽到法系車在這面所取得的成就。不過如今東風(fēng)雪鐵龍所帶來的這代動力總成可以說是打破了這個(gè)局面。下面就請出今日的專家嘉賓，神龍公司技術(shù)中心動力總成平臺主任黃文洲。

前瞻性的戰(zhàn)略規(guī)劃令THP發(fā)動機(jī)在設(shè)計(jì)之初便具有可升級性。神龍公司2012年發(fā)布“E動戰(zhàn)略”，國六切換的時(shí)間點(diǎn)正好也是東風(fēng)雪鐵龍第二代動力總成的切換時(shí)間。具體車型為400THP+愛信8AT為代表的C6和天逸；還有7月新上市的C3-XR，搭載230THP+6DCT最新動力總成。同時(shí)，1.6T＋1.2T系列合計(jì)共獲得了12次年度國際發(fā)動機(jī)大獎(jiǎng)。

采用DVVT技術(shù)的發(fā)動機(jī)比目前市場上較多采用的進(jìn)氣門正時(shí)技術(shù)的發(fā)動機(jī)要更高效、節(jié)能。實(shí)際上，DVVT發(fā)動機(jī)采用的是與VVT發(fā)動機(jī)類似的原理，采用一套相對簡單的液壓凸輪系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)功能。不同的是，VVT的發(fā)動機(jī)只能對進(jìn)氣門進(jìn)行調(diào)節(jié)，而DVVT發(fā)動機(jī)可實(shí)現(xiàn)對進(jìn)排氣門同時(shí)調(diào)節(jié)，具有低轉(zhuǎn)數(shù)大扭矩、高轉(zhuǎn)數(shù)高功率的優(yōu)異特征。

單渦輪雙渦管式增壓器業(yè)內(nèi)玩的最6的就是寶馬，而這款雪鐵龍400THP發(fā)動機(jī)為何同樣如此，想必大家也有所耳聞。該渦輪和普通的渦輪增壓器結(jié)構(gòu)相似，而不同之處在于渦輪是由兩個(gè)廢氣通道驅(qū)動的，其中一個(gè)廢氣通道連接的是1、4氣缸的廢氣，另一個(gè)通道連接的是2、3氣缸的廢氣。而在單渦輪雙渦管發(fā)動機(jī)中，點(diǎn)火相鄰氣缸排氣管道兩兩分開（1、4一組，2、3一組），各司其職，可以有效利用廢氣產(chǎn)生的能量，顯著提升渦輪性能。400THP發(fā)動機(jī)，1000rpm就開始介入工作，1500rpm就達(dá)到280N·m的扭矩輸出，1900rpm達(dá)到扭矩峰值300N·m并持續(xù)到4500rpm，最大扭矩輸出區(qū)間還是很客觀的。

值得一提的還有，博格華納鏈傳動正時(shí)系統(tǒng)的加入，同時(shí)具備了減重、降摩擦，提高強(qiáng)度等優(yōu)點(diǎn)。正時(shí)系統(tǒng)防跳齒保護(hù)設(shè)計(jì)，從設(shè)計(jì)上規(guī)避跳齒故障風(fēng)險(xiǎn)，并且廠家還提供終身免維護(hù)服務(wù)，讓消費(fèi)者無后顧之憂。

除此之外，這款發(fā)動機(jī)還采用了馬勒油氣分離系統(tǒng)，油氣分離效率提升30%。發(fā)動機(jī)增設(shè)曲軸箱氣體稀釋管，稀釋曲軸箱氣氛，降低曲軸箱通風(fēng)氣體中廢氣比例，改善油氣分離效果，降低機(jī)油乳化風(fēng)險(xiǎn)，BBY支路（進(jìn)氣歧管側(cè)）由外置改為內(nèi)置，低負(fù)載工況，直接進(jìn)入燃燒室，降低節(jié)氣門結(jié)冰風(fēng)險(xiǎn)。

而在關(guān)鍵的排氣系統(tǒng)部分，采用經(jīng)優(yōu)化配方的三級催化器＋GPF的組合，并且使用了車載燃油蒸發(fā)泄露診斷系統(tǒng)、車載加油油氣回收系統(tǒng)的應(yīng)用，此外排氣系統(tǒng)中集成了顆粒物捕捉器（GPF），有效保證顆粒物指標(biāo)達(dá)標(biāo)，從本源上減少排放，進(jìn)而輕松達(dá)標(biāo)國六標(biāo)準(zhǔn)。

說了這么說干貨，下面咱們就結(jié)合實(shí)際來說說這款動力總成在雪鐵龍C6上的具體表現(xiàn)。相對于上一代1.8T發(fā)動機(jī)，這次的數(shù)據(jù)表現(xiàn)可以說是C6的一個(gè)優(yōu)勢所在。

通過上述的廠家的一系列高科技堆積以及實(shí)際的體驗(yàn)，不難看出這款動力總成的實(shí)力所在。雖稱不上是驚艷，但是可以明顯感覺到它有了質(zhì)的提升，最起碼可以與競品平起平坐。

不可否認(rèn)，雪鐵龍?jiān)谄放品矫嫱耆珱]有優(yōu)勢可言，但通過本次了解與簡單的試駕，可以充分感覺到在品牌不占優(yōu)的情況下，雪鐵龍劍走偏鋒，在技術(shù)方面尋求突破，并且也取得了不錯(cuò)的成果，至于未來市場表現(xiàn)如何，能否換來體面的銷量還是要等待時(shí)間的洗禮以及終端優(yōu)惠力度。