首次接觸，越野靈氣十足

氣溫并不算冷，但下著毛毛細雨，熱情的鄭州日產人在簡單的說明會后把駕駛席讓出，我踏上踏板，拉著方向盤輕松地就座。上車的安排來得自然，腳踏板的高度和椅高恰當，只是需注意彎一下脖子。它的前座離地板高度很有轎車化的設定，坐姿比較平坦，雙腿伸展向前，有如駕駛轎車那樣。這與三菱PAJERO SPORT、五十鈴RODEO等非常相像。

調整適合自己的方向盤角度時，發現它那四幅造型很像XTRAIL的那款。清雅的米黃內飾籠罩整個車廂，使它分外明亮，中控臺一片桃木飾板似乎想凸顯高檔，但與車廂的清新有些違背。廠方人員告訴我“這個還沒完全確定，真正量產時可能有所不同。”

白底黑字的圓形儀表觀察非常容易，座椅除腿部承托有改善空間外，整體感覺還是很好的。中控臺最上方是松下OME配備的2DIN位卡帶、CD主機，還擁有彩色動態液晶顯示屏，這在國產車里面是少有的配備。中控臺最下方兩旁各有兩個獨立的煙灰盅，是最適合國情的設備，煙民眾多嘛。

在廠方的安排下，我們來到廠區內專用的越野試驗場地，這個幾千平米的地方被刻意挖造出各種越野地形。沐浴著綿綿春雨，場地泥濘萬分。工作人員禮貌地向我們解釋，由于天雨路滑，上下大角度坡的項目被取消了。看到眼前20度以上的泥坡，誰也不會強求什么，這都是輪胎和泥面較勁。PALADIN配用HT類型輪胎，我們對這個普遍的原廠配置早就習以為常。

一開始就得掛上4L行駛，PALADIN的擋位包括兩驅四驅互換的分動器擋位都給人清晰干脆的感覺。毫無疑問，變速箱擋位在SUV中算是非常緊湊而清脆的，甚至與一些轎車相比，它也同樣有優勢，這讓我想起它那矮座椅的設計。

一個設計巧妙的坑陣地形首先轉到了我們的車前。深坑有序地交錯排列著，通過時PALADIN無一例外地磕碰著發出響聲，那是車側腳踏板觸到地面的結果。碰得很輕，輕微一帶而過，300毫米的坑深（即左右及對角線車輪行程相差超過400毫米）對于PALADIN來說是懸掛行程的極限區間，因為趁著濕滑的泥面，PALADIN四個車輪在打滑與不滑之間輪流通過坑陣。

對于前面使用雙A臂扭桿彈簧，后面使用板簧硬軸設計（這個設計比起五連桿螺旋彈簧懸掛來說，行程總量是差些）的四驅車來說，PALADIN給予我良好的行程印象。從坑陣深度看得出，鄭州日產對于PALADIN的性能很有信心，而且毫不隱諱地讓我們碰擊車側腳踏板——一件方便我上車的重要部件，我是要上車方便還是要越野好呢？這是四驅車設計上傳統的魚與熊掌的矛盾，難以兼顧。

考慮到4L的使用，手動五擋四驅車一般把前兩擋比例設置較大，以便爬坡和起步，PALADIN也不例外。越野時車子基本只在一二擋徘徊。利用低轉接4L二擋通過坑陣，腳離開油門踏板，讓其自走，PALADIN發動機出色的低轉扭矩就在這種類似怠速的情況下，驅動著超過1.8噸的車重順利通過！

我們試駕的2.4XE使用與同廠D22皮卡一樣的KA24發動機，過去試駕D22時未有如此感覺，因為公路上很快就超過它最大扭矩的轉速3600rpm，然而在這里，我卻要利用其1000rpm左右的扭矩輸出，相信KA24的扭矩范圍是相當寬廣而平均。其余的越野路面都未能試出PALADIN的實力，反而可以轟大油門讓它甩尾搶舵，其它媒體的記者似乎樂此不疲。

據技術人員介紹，試駕車XE型不配LSD（限滑差速器），只有7月投產、配VG33（即V6，3300cc）發動機的SE型才會配上后橋LSD。相信SE型將擁有更強的越野潛能。

市區與高速公路優點明顯

為了讓我們更真切地感受PALADIN的靈氣，在我們回到酒店房間之前，工作人員讓我們充分地占有手上的方向盤。越野之后我們驅車送自己回酒店，面對與深圳大不相同的道路狀況和駕駛習慣，我的注意力被街道的繁忙牽走了不少。而此時PALADIN靈氣的另一面體現了。對于這類SUV，離合踏板結合點高是通常的做法，PALADIN也是一樣，但它的腳感比較輕盈。雖然需時適應市區內半吊離合的艱難，但因為它的輕盈我很快進入狀態。

方向助力中等偏重，但因為方向盤的手感優良，所以這點重量顯得次要。城市里的急起步和急剎車動作，PALADIN都表現不錯。前者與一二擋大齒比、發動機低扭澎湃有直接關系，而后者則直接得益于同級對手中最大的剎車碟（前300，后295毫米直徑），這點從我們正式的儀器測試中也看得出來——比同級車更短的剎車距離和時間。

50-80km/h的正常時速，PALADIN的懸掛給人以良好感覺，路感直接但不過分敏感，理智吸收震動的同時又不失應有的傳遞。但后板簧在四人乘坐時仍然有些硬度的彈跳，相信行李廂載重時這點不安會稍有改善。

方向的準確性非常理想，特別是以這種循環球式的方向機來說，PALADIN的表現是很出色的。當我因超車需要高速沖過一大灘積水時，我早已緊握方向盤準備與車輪的反饋力搏斗，不料車子從水花沖出，方向盤居然沒有明顯的偏移后抖動！不過也不是沒有不足之處，做繞樁測試時（低擋高轉速），急打方向盤1/4圈后會有突如其來的巨大阻力，這是發動機轉速感應助力系統在作用。這種安全設置在現代汽車上很常見，但PALADIN的反應來得有些過敏和突兀。當然我們這種極限測試的情況，在正常的公路行駛中也是不多見的。

 第二天，廠方人員帶我們前往位于上街區的飛機場。40公里的高速公路行程可讓我們充分感受PALADIN飛奔的能力。我坐上了后排，在滑溜的后座皮椅上安靜就座，后座墊較平整，且離地板高較大，較前排座高出一截，可以方便地觀察前方路況。其坐姿比較豎直，但大腿和腰部的承托不夠。后窗和尾窗配備的防紫外線有色玻璃，進一步削弱本已灰暗的天色，再加上懸掛對高速通過路縫震動的快速吸納......起得早，犯困正適合睡覺。

“安靜！”同事小顏不識趣地破壞了我的清夢。我這才發現PALADIN竟是如此的不動聲色，即便是100公里/小時也有中級轎車般的寧靜（65-66dB），輪胎噪音幾乎聽不到，再往110公里/小時跑，風噪仍然未能明顯。這真是一輛SUV嗎？我們同時提出這樣驚訝的疑惑。

PALADIN的高速行駛性能給我們帶來同樣的驚喜。最高車速五擋破180km/h，這當然說明發動機的能力。但更重要的是它的高速穩定性：即便是LC90霸道，我依然認為高速行駛時的方向漂浮感不小，然而PALADIN卻把這個抑制得非常小。盡管循環球式方向機理論上會路感模糊、動作不直接，而PALADIN的方向間隙也的確稍大，但全然沒有不清晰的路感反應。相反，偏重的助力令我對路面更有把握。高速行駛時，我可以放松精神，少些照顧方向的問題。這種放心伴隨車速的提高一直達到160公里/小時，我卻全然不知。

 尾聲

連續兩天的試駕安排是國內汽車廠中少有的舉動，它讓我們對PALADIN有了更深入的認識。試車活動結束后，多位廠領導及技術人員到場與多家專業媒體的記者齊聚會議室，共同探討PALADIN的試駕感受。

 鄭州日產誠懇地聽取媒體對PALADIN的一切褒貶，特別當我們提出不足時，廠方人員一一記錄認真解釋，甚至領導直接下達技術人員立刻改進，這種嚴謹求進步的態度令人印象深刻。我們期待著充滿靈氣的PALADIN在正式上市時更加完美。