以前評價一款車或者一個品牌的優劣，總是先從發動機開始，而如今進入電氣化時代，混動系統才是重點，PHEV更是一項主要考量因素，因為它可油可電的特性，更能考驗汽車廠商能否將“電”和“油”有機地整合，更能反映該品牌的技術實力。目前國內市場最火的兩種混動系統，無疑是比亞迪DM-i混動和本田i-MMD混動，它們的結構有許多相似之處，實際產品中又有何區別？我們以銷量冠軍比亞迪漢DM-i和搭載本田最新技術的英仕派e:PHEV為代表來看看究竟哪家更勝一籌。

先來簡單看看漢DM-i和英仕派e:PHEV的基礎參數，我們選了兩款車最熱門的版本進行對比。

光從官方參數上來看，它們各有優勢，簡單來說漢DM-i純電續航更長，而英仕派e:PHEV油耗更低，而實際表現究竟如何？接下來會有一系列針對汽車最本質的動力系統和底盤進行對比，看看比亞迪和本田誰才是真正的汽車界技術控！

混動系統對比

說到混動系統的老大哥，非本田莫屬，本田在1997年便著手研發混合動力，從起初的IMA (Integrated Motor Assist)——一個“以電為輔助”的混動系統開始，嘗試過多種混合動力的方案，并創造了雙電機混合動力系統構型，經歷了技術迭代和不斷進化后，到如今最新的第4代i-MMD混動系統——P1+P3雙電機串并聯混動系統結構，這樣的結構有著“強電弱油”的工作特征，而比亞迪后來推出的DM-i混動也采用同樣的結構。

在大多數工況下，車輛均由P3電機驅動，發動機則僅為電池充電，形成較為經濟省油的串聯混動模式；而在高速勻速行駛時，發動機處于最佳工作區間，這時發動機則直接驅動車輛；在車輛急加速、長上坡、高速超車等需要發揮更強動力時，發動機則與電機共同驅動車輛，形成動力更強的并聯混動模式。總體而言，漢DM-i和英仕派e:PHEV的混動系統有著相似的結構和工作邏輯，都是“以電為主、以油為輔”的混合動力，保證駕駛員有著近乎于開電動車的駕駛體驗。不過，兩者的發動機、電機、電池組等均不相同，這就使得兩款車在性能、油耗以及駕駛特性上也有不同。

在發動機上，121km續航版本的漢DM-i采用1.5T發動機，最大功率為102kW，峰值扭矩為231N·m。而英仕派e:PHEV則采用2.0L發動機，最大功率為109kW，峰值扭矩為182N·m。兩者均采用阿特金森循環發動機，但本田針對發動機的缸體、氣缸蓋、曲軸、連桿以及凸輪軸等進行了重新設計，還采用了雙層氣缸水套設計，從而實現更好的燃燒效果，壓縮比達到13.9:1，熱效率也高達41%，因此帶來的強勁動力甚至超過了部分搭載2.5L發動機的車型。

除了發動機，對于這些“以電為主”的混動系統來說，它們的三電技術更是決定車輛性能的關鍵。同樣以121km續航版本的漢DM-i為例，其電機最大功率為145kW，峰值扭矩為316N·m，而英仕派e:PHEV的電機最大功率為135kW，最大扭矩為335N·m。從數據上看兩者優勢各有千秋，不過，第四代i-MMD的電驅系統其實有許多看不見的升級，本田全新開發了平行軸式雙電機驅動單元，這讓電驅的峰值扭矩和最高轉速均有提升，同時還能有效降低發動機發電和無負荷時的噪音，進一步擴大了電驅系統的使用范圍。

在電池方面，漢DM-i采用18.316kWh容量的電池，可供車輛純電行駛101km(WLTC)。而英仕派e:PHEV則采用容量為17.7kWh的三元鋰電池，純電續航里程為82km(WLTC)。而因為它的電池組能量密度非常高，電池包的重量降低了51%，體積縮減57%，意味著它能用更小、更輕的電池容納更多電量，以行駛更遠的距離，并且讓英仕派e:PHEV也能擁有燃油車的低車身和舒適乘坐空間。所以別看英仕派e:PHEV的官方純電續航不高，它的實測續航成績能給你驚喜，后文將有所提及。

另外，本田針對驅動車輛的大腦——PCU動力控制單元也進行了輕量化改造，體積大幅度減小，輸出也同步提升，做到小型化、高輸出的特性。總的來說，英仕派e:PHEV的第四代i-MMD混動系統相比于對手更加輕量化、高集成、高性能，更能實現全場景電驅的特點。

當然，口說無憑，我們還需要通過實地測試檢驗兩臺車的實力，經過漢DM-i和英仕派e:PHEV在滿電、饋電兩種狀態下的實測成績來看，我們發現英仕派e:PHEV竟然是嚴重“反向虛標”的那款車。

通過官方和實測數據我們可以看出，電池容量更小、WLTC純電續航更短的英仕派e:PHEV卻有著更長的實測純電續航，達到114.1km，達成率為139.1%，甚至在實測純電續航上實現了反超，可見英仕派e:PHEV高能量密度電池以及強電控能力，為純電續航帶來了“反向虛標”的優勢。

其次，英仕派e:PHEV的實測饋電油耗也比WLTC的更低，而漢DM-i的實測饋電油耗則略高于官方值，證明第四代i-MMD混動系統的效率更高，不管是續航里程還是油耗水平在不同場景下都有足夠扎實的表現。

最后再看看兩車的饋電加速成績，0-100km/h加速時間漢DM-i和英仕派e:PHEV相差無幾，英仕派e:PHEV略快0.2s，不過前段0-60km/h的加速英仕派e:PHEV有著接近0.5s的優勢。可見英仕派e:PHEV在電池電量低時，也能保持較高性能的動力輸出，意味著即使饋電情況下，在市區道路低速走走停停的工況也能保持純電車般的敏捷度，而沒有“滿電一條龍，沒電一條蟲”的巨大差距。

實際體驗來看也是如此，英仕派e:PHEV確實更有“電感”，也是相對更好開的一款車。在幾天的試駕中，它能始終保持足夠的電量，保證全場景電驅的平順性。尤其是起步、加速超車的時候，不管是有電還是沒電，英仕派e:PHEV依然能給到強勁的加速體驗，對于在城區走走停停的路況來說，英仕派e:PHEV開起來更敏捷。

當高速和緩加速時，發動機會自然介入，這樣發動機介入的動作能更柔和、不突兀，多數情況下都感覺不到發動機的存在。當車速慢下來，發動機自動切換到電機，車廂內也不會有發動機的振動和吵雜，和開著一臺純電動車沒任何區別，加上英仕派e:PHEV良好的隔音以及標配的12喇叭BOSE音響，讓上下班高峰期的擁堵也變得不那么惱人。

同時，加速踏板的比例感也不錯，再加上方向盤有能量回收力度調節的撥片，意味著駕駛員能在走走停停的路上很輕松舒適地控制車輛加減速度。簡單來說，英仕派e:PHEV開起來非常跟腳且可控，是一款高性能、低油耗、平順靜音兼備的混動轎車。

底盤調校對比

車輛的底盤調校也是車企技術實力的充分體現，漢DM-i和英仕派e:PHEV的懸架均采用前麥弗遜式獨立懸架+后多連桿式獨立懸架的搭配，不過懸架類型只是車身底盤的一環，其中還有許多方面決定著一款車的底盤特性，只有實地試駕才能感受不同車輛的區別，而漢DM-i和英仕派e:PHEV的底盤調校風格則是大相徑庭。

比亞迪漢DM-i只有200km版本才提供FSD可變阻尼懸架，而我們試駕的121km版本則不配備。整體來說，漢DM-i的懸架調校整體偏軟，能吸收路面大部分細碎的顛簸，面對大的坑洼時處理也相當柔和得體，對于乘客而言確實有著舒適、高級的乘坐體驗。

可一旦速度起來后，漢DM-i的懸架就似乎有點招架不住了，其車身跟隨性較差，在連續快速變道的情況下車身響應會愈發遲鈍，其調校特性與操控樂趣完全不沾邊，奠定了它更適合行政商務的用車場景。

而我們試駕的高配版英仕派e:PHEV則配有ADS自適應懸架系統，即通過主動調節減震器的阻尼，以獲取更好的操控性或更好的舒適性。例如在快速變道等激烈駕駛時，這套系統可以自動調高阻尼，使得車輛有更強的側向支撐；當車輛遇到顛簸時，便自動降低減震器阻尼，讓車輛有更好的減震效果，讓乘客有更舒適的乘坐體驗，簡單來說就是英仕派e:PHEV的底盤調校不偏科、更均衡。

加上本田MMS運動管理系統，讓英仕派e:PHEV操控起來更得心應手。其指向性很棒，車身動態敏捷緊致，在連續過彎時車身也有不錯的跟隨性，整套動作干脆而不拖沓，讓一款中型轎車也有著不錯的操控樂趣，保持了本田一貫領先的操控水準。在幾天的試駕里我也更愿意開英仕派e:PHEV，不得不佩服本田令人著迷的運動駕控屬性和底盤調校功底。

總結

從實用性的角度來看，英仕派e:PHEV也是相當有優勢的一款車。得益于本田MM空間理念，雖然英仕派e:PHEV車身尺寸稍小，但整體空間利用率卻高于漢DM-i，內飾設計也更有家用轎車的溫馨感。同時，英仕派e:PHEV的智能化程度一點也不輸國產品牌，Honda CONNECT 4.0功能更強大，流暢度、便捷度也更高。而帶有L2級智能輔助駕駛的Honda SENSING 360更是全系標配，智駕體驗也更有大廠的穩定性和成熟度。

不僅如此，英仕派e:PHEV還搭載了許多本田獨門秘技，包括AHA (Agile Handling Assist)和可變轉向比(VGR)技術，讓車輛轉向過彎更加自然平順；主動進氣格柵能幫助車輛達到最佳進氣、散熱和導流效果，進一步提升車輛性能；主動降噪功能則產生與噪聲反向的聲波，以抵消噪聲，提升座艙內的靜謐性；英仕派e:PHEV更有智能空調、后排攝像頭和流媒體后視鏡，提高用戶用車的便利性和舒適性，相比于漢DM-i而言配置更加豐富。

總的來說，英仕派e:PHEV的混動系統在加速、油耗和平順性上都更有優勢，還有“反向虛標”的表現。同時，它的駕控也更加直接緊致，整體調校適合對駕駛有追求的消費者。而英仕派e:PHEV在動力總成和底盤調校上的表現，充分反映了老牌大廠的成熟度，他們更注重“車”的本質，有著更好的技術穩定性和保值率，本田深厚的技術底蘊和對品質的追求，絕對稱得上是汽車界的技術控！