這篇文章，我們來聊聊e-POWER……

追本溯源，日產在純電動領域已經有了超過75年的技術積累，它們早在1947年就制造出了第一款量產電動車—TAMA，其用的是鉛酸電池，續航力達到96km，以當年的技術而言已經算是比較成熟的產品了。自此之后，日產一直在電動化的領域中摸爬滾打，致力于提升電動車的續航、提升安全性、耐用性和降低成本，并提供了對今后行業而言彌足珍貴的可量化標準。

在隨后的75年里，日產打造出多款領先性的電動車產品，并且創造了210億累計里程電池0重大事故的記錄。在21世紀之后，日產選擇了純電動作為未來的動力轉型戰略路線，目前他們采取的是全系電驅化的戰略。在國內，首先落實電驅化的日產車，就是最為走量的軒逸·電驅版 e-POWER（以下簡稱軒逸e-POWER）。

軒逸e-POWER入局的時機，頗有些起了個大早，趕了個晚集的意味。但若是產品有真本事，好飯不怕晚也狀態也還說得過去。只不過面對在市場已穩扎腳跟的兩田混動和比亞迪混動，日產主推的e-POWER唯有憑借后發優勢，以更先進的動力概念和更好的實際體驗來敲打對手。那么，e-POWER做到了嗎？

乘工作之便，e-POWER軒逸在我手上已經跑了不下一千公里，而我曾經也是一位TNGA雷凌雙擎的車主，先在此下一個油耗結論：e-power無論是燃油經濟性、動力性和平順性在目前十幾萬元的主流混動家轎里面的表現是最為綜合的，它沒有特別讓人驚喜的點，但也沒有明顯的槽點。

先來列舉幾輛軒逸e-POWER的主流競品：豐田卡羅拉/雷凌雙擎、本田凌派/享域i-MMD、比亞迪秦PLUS DM-i，豐田的問題在于動力太弱，11秒級的零百加速讓人崩潰；本田的問題則是發動機噪音太大，并且油耗也是最高的；比亞迪的表現比兩田都要好，與e-POWER不相伯仲，都是屬于快、靜、順的表現，但有一個地方，軒逸e-POWER做得比對手都要出色，那就是動力響應。

因此，如果我以駕駛的維度去看待e-POWER這套混動系統，我會給予其一個很高的分數。它的動力響應快到哪種程度？舉個例子，如果你的右腳瞬間踩下加速踏板，那么你可以看到加速能量表的指針從你踩下動作的開始已經在動，隨后在你右腳到底的時候，指針已經打滿，并且你的身體感覺到一股實實在在的動力釋放，毫無疑問，這種動力響應就是瞬間的，如果把電動車的動力響應也分為三六九等，那么e-POWER軒逸的表現就是里面的頂級。

除了響應快之余，e-POWER軒逸的動力釋放也做得相當線性且細膩，完全做到了“人車合一“，同時動能回收的設定也相當友好，介入的時候沒有絲毫突兀的不適感。因此，e-POWER軒逸開起來和一輛標定優秀的純電轎車無異。因為日產e-POWER技術的核心就是車輛采用電機驅動，同時通過高效率汽油機發電來給電機提供電能，汽油機和車輪沒有任何機械連接，不直接驅動車輛，只作為發電機使用。

因此e-POWER發動機的運轉工況非常簡單，發動機僅僅只需要在幾個特定的工況下運轉，讓電池維持住足夠用的電量即可，這比起傳統發動機的運轉工況而言做到了極大的簡化。因此可以讓發動機專門針對這些工況進行優化，比如高壓縮比和米勒循環、每個氣缸兩個噴嘴的雙噴射系統、缸孔的鏡面涂層降摩擦技術Mirror Bore Coating等，從而提升發動機熱效率，進一步提升燃效。

由于行駛過程是完全靠電機驅動的，因此軒逸e-POWER加速的感受與一般的混動車都不一樣，它的獨特駕駛風味就是那種和電動車一樣的瞬時響應。而且不管是起步、加速還是中高速超車等工況，動力的響應性都要比它的競品優勝。

和大多數混動車一樣，軒逸e-POWER無需充電。它的電池更多的作用就是一個“動力蓄水池”，發動機產生的多余電能被儲存在內，需要出力的時候再用來驅動電機，因此電池容量很小，這樣的特點使得軒逸e-POWER避免了昂貴的大電池成本，同時也不要依賴任何的充電基礎設施，從而有更廣闊的應用場景。

最后就是很多人都在意的噪音和振動問題。從實際體驗來看，軒逸e-POWER在大多數情況之下都是純電驅動，即使1.5L發動機介入工作的時候，也基本是維持在高效率中低轉速下的區域運行，而那個時候基本都是在車輛跑起來之后，因此動力總成的噪音會顯得并不突出，整車相比起競品車型還說依舊具備較好的NVH品質。

因此，軒逸e-POWER無論是在性能、能耗、還說平順性方面都交出了一份讓人滿意的答卷。以至于我對于今后東風日產推出的e-POWER新車是十分期待。而根據日產在2022年初公布的信息，他們已經開始了熱效率為50%的e-POWER混動發動機概念測試，這是相當意義重大的事情，而考慮到e-POWER簡單的結構和工作原理，這也一定程度降低了整套混動系統的效率優化難度，如果e-POWER混動發動機能攻克這個難關，相信未來一定大有可為。