自從“賽道級SUV”這個梗火了之后，但凡有自主品牌邀請筆者去賽道試駕新SUV，內心難免都有一絲疑慮，莫不又是一款“賽道級SUV”？不知從什么時候開始，車企也玩起了飯圈文化那一套，我們家凌哥哥什么都優秀、外觀動力十項全能，生來就是吊打同級的存在，眼里容不下一點瑕疵。我擔心在天馬賽場試駕的第三代榮威RX5/超混eRX5（以下簡稱新RX5）也是這樣一款車，但經過一整天的場地試駕后，我發現ta其實站在了“賽道級SUV”的對立面-家用。

影響一般人買車的最大因素-外觀和內飾，榮威用心了

為什么說新RX5是一輛很家用的車，其實從榮威的造車思路上就能看得出來。在講解會上他們就強調了大部分人買車的決定性因素是外觀和內飾，而新RX5在這一點上也確實下了功夫。筆者認為新RX5外觀上最顯著的提升是更高級了，通俗點說看上去更貴了。大面積金屬鍍鉻中網、隱藏式的門把手、可變化造型的矩陣霧燈，以及大燈上的英文細節。一點一滴鑄造了新RX5的高級感，如果現款RX5仍然看上去像是一款十幾萬車的話，那么新RX5看著有二十幾萬的感覺。

榮威在內飾方面也用盡了心思，設計了一個很有噱頭的可滑動300mm的中控屏。該中控屏可以從儀表盤變成了副駕的顯示屏，同時還保證了中控屏的常規顯示。不過，對于筆者這樣的單身狗來說，大部分時間還是保持了常規顯示，使用頻率不是很高。可滑動中控屏算是一個加分項，加幾分就看個人喜好。不過，即便無視這個可滑動屏幕，新RX5內飾的做工用料也有很大提升，尤其是這個水晶換擋桿特別吸睛。

比起花里胡哨的中控屏，筆者認為新RX5的座椅才是真正會影響購車的因素，值得用個驚嘆號說一句，這座椅實在太舒服了！官方稱之為一體式太空零重力座椅，筆者認為“零重力”這個詞非常貼切，該座椅的填充物和記憶海綿十分類似，坐上去感覺像是陷在了流沙里，可又有一定的支持度。并且該座椅的包裹性、厚度都非常好，再加上4655/1890/1655mm的長寬高、 2765mm的軸距，空間之大甚至有八代天籟那種“大沙發”的味道。簡單的靜態體驗中，新RX5的座椅是最吸引我的一點。

四大賽道體驗項目之后，我斷定了新RX5是一輛舒適取向的車

常規來說，賽道場地體驗是為了證明這款車有多運動、有多快，但經過了四大體驗項目之后，我反而斷定了新RX5是一輛舒適取向的車。我們一個個按照項目講講，為什么讓我有此結論。首先，在百公里加速體驗上，筆者試駕的是超混eRX5，在完全充滿電和高配245寬的馬牌輪胎的情況下，最終成績是百公里加速6.9秒，百公里剎停是39米左右。這個成績站在431馬力、570牛·米去看的話，好像成績表現一般，速度沒有數據那么變態。如果站在十幾萬這個價位去看的話，那6.9秒還是非常亮眼的，超出了絕大部分用戶的需求。相比成績好壞，我認為超混eRX5變速箱表現更重要。

一款插混車的變速箱優秀與否，看的是它動力銜接是否平順、高效。在這一點上超混eRX5的組合10檔變速箱做得相當不錯，整個0-100KM/H加速過程中非常平順，沒有那種燃油動力介入時的突兀感，這一點對于日常駕駛非常重要。并且也動力轉換也十分高效，車外能聽見很明顯的急加速胎響，如果換成四驅驅動的話，相信以這套變速箱的換擋效率，成績會更加出色。

加速測試之后，是常規的顛簸路段測試和麋鹿測試，這兩個都是針對底盤和轉向的測試。在這兩項測試中，新RX5的舒適取向暴露無疑，能很明顯感受到避震、懸掛是盡可能往“過濾震動”方向上調教的，在保證了濾震性之后，才有了一些支撐性。這么做的好處是日常駕駛會很舒服，過得減速帶在車內沒啥感覺。當然，這種調教風格完全不適合賽道。轉向手感上也是如此，偏向日常駕駛的輕盈手感，電子味比較濃、沒什么回饋。好在指向性、車頭反應速度也還不錯，也不是一副完全慵懶的樣子。

最后一個體驗項目上NVH測試，車子從0直接加速到100KM/H，測試當時的車內分貝值。經過幾次測試之后，當場的最高值不超過70分貝。這是一個相當不俗的成績，個人認為已經比一些入門級低配的豪華車都要好。榮威表示為了做好新RX5的NVH，采用了業內首創的柔性副車架結構，并且全車有著41處靜音材料。我們先不討論“業內首創”這件事，至少新RX5體驗下來的確在NVH方面下了不少功夫，靜謐性不說同級第一吧，筆者認為也是同級排名前五的存在。

我很慶幸ta不是賽道級SUV

當筆者回頭總結后發現，這輛在天馬賽車場進行體驗的新RX5其實一點都不賽道，反而非常務實的迎合主流消費者的需求。新RX5的靜謐性不錯、底盤的濾震性出色、轉向手感輕盈、加速輕快且非常平順。再加上極為舒適的座椅和高級的外觀，新RX5就是一輛非常適合家用的SUV。我很慶幸它不是一輛賽道級SUV，因為沒人會花十幾萬買一輛跑賽道的SUV。