我很慶幸ta不是賽道級SUV,場地試駕第三代榮威RX5/超混eRX5
自從“賽道級SUV”這個梗火了之后,但凡有自主品牌邀請筆者去賽道試駕新SUV,內心難免都有一絲疑慮,莫不又是一款“賽道級SUV”?不知從什么時候開始,車企也玩起了飯圈文化那一套,我們家凌哥哥什么都優秀、外觀動力十項全能,生來就是吊打同級的存在,眼里容不下一點瑕疵。我擔心在天馬賽場試駕的第三代榮威RX5/超混eRX5(以下簡稱新RX5)也是這樣一款車,但經過一整天的場地試駕后,我發現ta其實站在了“賽道級SUV”的對立面-家用。
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影響一般人買車的最大因素-外觀和內飾,榮威用心了
為什么說新RX5是一輛很家用的車,其實從榮威的造車思路上就能看得出來。在講解會上他們就強調了大部分人買車的決定性因素是外觀和內飾,而新RX5在這一點上也確實下了功夫。筆者認為新RX5外觀上最顯著的提升是更高級了,通俗點說看上去更貴了。大面積金屬鍍鉻中網、隱藏式的門把手、可變化造型的矩陣霧燈,以及大燈上的英文細節。一點一滴鑄造了新RX5的高級感,如果現款RX5仍然看上去像是一款十幾萬車的話,那么新RX5看著有二十幾萬的感覺。
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榮威在內飾方面也用盡了心思,設計了一個很有噱頭的可滑動300mm的中控屏。該中控屏可以從儀表盤變成了副駕的顯示屏,同時還保證了中控屏的常規顯示。不過,對于筆者這樣的單身狗來說,大部分時間還是保持了常規顯示,使用頻率不是很高。可滑動中控屏算是一個加分項,加幾分就看個人喜好。不過,即便無視這個可滑動屏幕,新RX5內飾的做工用料也有很大提升,尤其是這個水晶換擋桿特別吸睛。
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比起花里胡哨的中控屏,筆者認為新RX5的座椅才是真正會影響購車的因素,值得用個驚嘆號說一句,這座椅實在太舒服了!官方稱之為一體式太空零重力座椅,筆者認為“零重力”這個詞非常貼切,該座椅的填充物和記憶海綿十分類似,坐上去感覺像是陷在了流沙里,可又有一定的支持度。并且該座椅的包裹性、厚度都非常好,再加上4655/1890/1655mm的長寬高、 2765mm的軸距,空間之大甚至有八代天籟那種“大沙發”的味道。簡單的靜態體驗中,新RX5的座椅是最吸引我的一點。
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四大賽道體驗項目之后,我斷定了新RX5是一輛舒適取向的車
常規來說,賽道場地體驗是為了證明這款車有多運動、有多快,但經過了四大體驗項目之后,我反而斷定了新RX5是一輛舒適取向的車。我們一個個按照項目講講,為什么讓我有此結論。首先,在百公里加速體驗上,筆者試駕的是超混eRX5,在完全充滿電和高配245寬的馬牌輪胎的情況下,最終成績是百公里加速6.9秒,百公里剎停是39米左右。這個成績站在431馬力、570牛·米去看的話,好像成績表現一般,速度沒有數據那么變態。如果站在十幾萬這個價位去看的話,那6.9秒還是非常亮眼的,超出了絕大部分用戶的需求。相比成績好壞,我認為超混eRX5變速箱表現更重要。
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一款插混車的變速箱優秀與否,看的是它動力銜接是否平順、高效。在這一點上超混eRX5的組合10檔變速箱做得相當不錯,整個0-100KM/H加速過程中非常平順,沒有那種燃油動力介入時的突兀感,這一點對于日常駕駛非常重要。并且也動力轉換也十分高效,車外能聽見很明顯的急加速胎響,如果換成四驅驅動的話,相信以這套變速箱的換擋效率,成績會更加出色。
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加速測試之后,是常規的顛簸路段測試和麋鹿測試,這兩個都是針對底盤和轉向的測試。在這兩項測試中,新RX5的舒適取向暴露無疑,能很明顯感受到避震、懸掛是盡可能往“過濾震動”方向上調教的,在保證了濾震性之后,才有了一些支撐性。這么做的好處是日常駕駛會很舒服,過得減速帶在車內沒啥感覺。當然,這種調教風格完全不適合賽道。轉向手感上也是如此,偏向日常駕駛的輕盈手感,電子味比較濃、沒什么回饋。好在指向性、車頭反應速度也還不錯,也不是一副完全慵懶的樣子。
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最后一個體驗項目上NVH測試,車子從0直接加速到100KM/H,測試當時的車內分貝值。經過幾次測試之后,當場的最高值不超過70分貝。這是一個相當不俗的成績,個人認為已經比一些入門級低配的豪華車都要好。榮威表示為了做好新RX5的NVH,采用了業內首創的柔性副車架結構,并且全車有著41處靜音材料。我們先不討論“業內首創”這件事,至少新RX5體驗下來的確在NVH方面下了不少功夫,靜謐性不說同級第一吧,筆者認為也是同級排名前五的存在。
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我很慶幸ta不是賽道級SUV
當筆者回頭總結后發現,這輛在天馬賽車場進行體驗的新RX5其實一點都不賽道,反而非常務實的迎合主流消費者的需求。新RX5的靜謐性不錯、底盤的濾震性出色、轉向手感輕盈、加速輕快且非常平順。再加上極為舒適的座椅和高級的外觀,新RX5就是一輛非常適合家用的SUV。我很慶幸它不是一輛賽道級SUV,因為沒人會花十幾萬買一輛跑賽道的SUV。
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