不得不承認，一提起家用轎車，首先想到的就是朗逸、卡羅拉、軒逸等經典車型，而且一度受到國內消費者追捧。然而，任何事都不是絕對的，現如今自主品牌車企也在逐漸發力，打出了高顏值、高配置、高性價比等一系列牌，而最能吸引人的還當屬售價。說了這么多，今天的主角榮威i6 MAX便是一位這樣的選手，至于它有哪些硬核實力，且能否符合家用轎車的設定，我們一起往下看。

試駕車為榮威i6 MAX頂配車型，目前暫未上市，不過給出的預售價為13萬元，這個價格并不算貴，相信上市后的指導價還會低于該價格。對于這款車，是榮威MAX家族首款轎車。在開始試駕之前，還是要強調一點，我們本次的試駕車為試裝車，與最終交付車輛會有所出入。

動力方面，榮威i6 MAX搭載的是一臺1.5T渦輪增壓發動機，也是上汽現階段最主流的一款發動機，更是主力之一，最大功率127kW（183Ps），峰值扭矩275N·m。相比此前的榮威i6 PLUS不論最大功率還是扭矩都有一定的提升，最明顯的當屬扭矩，提升了25N·m，這對于一款緊湊型轎車而言可以說是質的提升。與這款1.5T發動機匹配的是一臺7速濕式雙離合變速箱，為什么要強調是濕式雙離合，因為其是首次出現在榮威車型上。而具體表現如何，還是要看實際體驗。

購買10萬元級別家用車的用戶，說實在的很少會有人去在意動力多么強勁，而廠家大肆宣揚的動力強以及多少秒破百，其實對于一款家用車而言無關痛癢，只能稱得上車型的一個優勢或廠家技術實力雄厚罷了。該價位車型的受眾群體，更關心的是動力是否夠用，是否會出現小馬拉大車的情況。而榮威i6 MAX在動力方面的表現就恰恰正中用戶下懷，雖說賬面數據表現不錯，但不可否認的是大多數廠家同排量發動機也可做到。

不過在調校上，初段偏靈敏的油門響應還是可以因造出一定的運動感，在中低速區間也能獲得不錯動力反饋。但有一點略顯不足，怠速幾乎是可以忽略的狀態，這樣一來，加上油門初段靈敏的調校，起步階段的速度有些不容易控制，需要一定的腳下功夫。

在D擋模式下正常駕駛，它的低扭表現完全夠用，即便是在渦輪沒有介入之前也不會存在讓人著急的情況，很適合走走停停的工況，小開度油門就能完成大部分駕駛動作，開起來還是比較有親和力的，是實打實家用車的風格。不過話又說回來，榮威i6 MAX峰值扭矩轉速相比同排量發動機稍有滯后，但在渦輪介入的一瞬間還是可以提供一個不錯的加速質感，對于中低速的城市道路工況來說，它的動力表現絕對稱得上稱職。

試駕的兩天時間，駕駛榮威i6 MAX跑了不少高速，而事實證明長途跑高速并不是它的強項，100km/h車速內它的加速動作可以說是游刃有余，絲毫不會怯場。不過在100-120km/h區間再加速的話，它就有些力不從心了，沒辦法畢竟排量擺在那了。但這也不是說它不適合長時間高速行駛，只是它會給到你一種發動機很累的感覺，不像是中低速那般從容。在高速駕駛時還有一個很有意思的點，發動機在4500rpm之后會再次發力，給你自然吸氣發動機的錯覺。

實際上這臺車并不適合激烈駕駛，當然，我也知道很少有人會去挑戰它極限。在D擋模式下，變速箱升擋積極，很顯然是為了燃油經濟性所考慮，同時這也是一款家用車該有的樣子。至于它的換擋邏輯，降擋速度談不上快，當你駕駛它勻速巡航時，突然一腳全油門下去，你會發現變速箱并不能當機立斷的找到自己該在的擋位，需要給它一些思考的時間才可。不過，平順性值得肯定，整體表現絕對是中上等的水準，低擋位的換擋也不存在有沖擊感。而有一點讓人想不明白的是，在D擋模式下這款車竟然無法使用換擋撥片。

擋把后推至S擋，車輛順勢進入運動模式，屆時這款7速雙離合變速箱的升擋時機也會隨之延后，升降擋的反應也會更為迅敏。若是嫌它還不能很好地理解你的意圖，換擋撥片就派上用場了，而且它執行換擋的速度也會給你個驚喜，讓你變得很有參與感。也就說是，對于榮威i6 MAX用戶而言，當你想要更運動的感覺時，不妨使用S擋，并將換擋撥片充分利用起來。總的來說，這款7速雙離合變速箱整體表現還是可圈可點的，符合家用車的標定。

低速轉向手感過于輕盈，我個人并不喜歡如此的設定，當然了，還是要站在絕大多數用戶的角度來看。日常城市道路工況駕駛時，榮威i6 MAX轉向系統的調校所釋放出來的信號非常明確，那就是標準的家用車風格，不論調頭還是急轉彎，輕盈且平順的手感都不顯吃力。并且隨速增益現象也很線性，高速時的手感比較扎實穩重。要說不足，僅僅是中間位置有小幅度的虛位，不過瑕不掩瑜，整體表現沒得挑。 

底盤設定，首先懸架的硬件部分要給予好評，前后均為獨立式懸架，不說合資品牌，即便是自主品牌同級別車型也少之又少。實際給到的反饋，榮威i6 MAX緊致的底盤質感會讓你感覺這款車很有高級感，面對較小的顛簸能表現出良好的厚重感。在過較大顛簸路段時，舒適性還是可以確保，只是懸架偏軟的設定會讓你覺得懸架行程偏短。就這點而言，相比于榮威i6其它車型已經是有很大的進步了。懸架整體調校是更側重舒適性毋庸置疑，但在面對彎道車輛大幅度重心轉移時，底盤的應對能力會略顯不足，側傾比較明顯，高速過彎時會導致后排乘客有一定的拋離感。

前面也說到了，試駕中有不少高速工況，榮威i6 MAX底盤的高速表現足夠驚喜，在120km/h車速時車身依舊很穩，即便是并線也不會出現絲毫不妥。整體來看，底盤調校風格和表現是可以勝任國內絕大多數路況的。濾振性能沒得挑，高速又穩，再考慮到它的價格和定位，這款車做的已經足夠可以了。

我們所試駕的是一臺頂配車型，很難想象預售價只有13萬元的車，在整車所有的玻璃部分均采用了雙層夾膠處理，一邊想要把價格壓低，一邊又要照顧配置和硬件部分，真的是為難榮威了。廠家如此不顧惜成本，換來的實際體驗自然也不會讓人失望，即便是中高速行駛時，也可做到同級別無對手的狀態。而噪音源的?？透嗟臅r候還是發動機，在3000rpm以上會比較嘈雜，不過大部分市區工況均可以維持在2000rpm以下，也就說是急加速時才會有明顯的噪音進入車內。

整體來看，榮威i6 MAX的行駛表現沒有明顯硬傷，再標準不過的家用車，實際駕駛感受也將舒適性進行了很好地詮釋。但在駕駛輔助系統的體驗上要多一嘴，自適應巡航系統在踩下剎車之后會停止工作，這點沒有問題，但車距保持功能會繼續運行，也就是說，當系統識別到與前車距離較近時會自行制動，并且制動力較大，對于駕乘舒適性或多或少有一定的影響。對于此，或許是因為試裝車的緣故。