現在的年輕人真幸福，凱迪拉克CT4一下子把“大后超”的起售價拉低到了25萬以下，帶來與前驅車型完全不同的駕駛感受。之前我們已經對這款車型進行過詳細的實拍解讀，今天就來測測它的動力性能，看是否能夠對得起年輕用戶的期待。

從價位來看，凱迪拉克CT4和奔馳A級、寶馬1系處于同一細分市場，車身尺寸和奔馳A級比較接近。但寶馬1系和奔馳A級都是基于前驅平臺開發，其中國產寶馬1系目前只提供前驅車型，奔馳A級則為前驅和四驅版本，而且無論是寶馬還是奔馳，這個價位的產品動力參數都比不上凱迪拉克CT4，也和年輕人想要的“大后超”有一定差距。

2.0T發動機動力表現十分充沛，即便時速達到100km/h，后勁也是綿延不絕。無論在哪種駕駛模式下，變速箱都樂于將發動機轉速維持在1500rpm左右，以提高燃油經濟性。起步轉速最高被限定在2200rpm左右，彈射而出的時候，重心被轉移至車身的后方，即便是紅綠燈半油門的情況下，體感也是較為刺激，激發腎上腺素，這是前驅車所不能提供的感受。

高速路段全力油門的狀況下，凱迪拉克CT4的整體穩定性也令人滿意，能感受到車輛被牢牢吸附在路面上，穩定性值得肯定，但車速達到140km/h以上再加速時，推背感就不太明顯了。

凱迪拉克CT4的懸架明顯偏硬，行程較短，側向支撐性強，加之低扁平比的輪胎，路感清晰。在坑洼路面時，懸架回彈迅速，盡快將震動消化掉，沒有多余彈跳，而在過減速帶時，具有韌性的懸架又能化解這樣的沖擊，呈現出不錯的高級感。

凱迪拉克CT4的轉向系統在不同駕駛模式下有明顯的差異，舒適模式下虛位較大，轉向較為輕柔，運動模式下虛位減少一部分，轉向阻尼變大，并且方向盤回正力矩增加。轉向時車身動態反映迅速，這同樣是前驅車難以賦予的。綜合來看，凱迪拉克CT4的轉向指向性并沒有我想象的那么精準，從操控的角度來看，溝通感還不夠強。

隔音降噪整體表現不錯，高速中路噪和胎噪基本不明顯，認真感知才能得知噪聲來自風噪。低速行駛中發動機聲音略顯煩躁，中高速時發動機聲才更加渾厚，排氣聲也隨之更為悅耳。

我想凱迪拉克CT4吸引年輕朋友的關注點，首先就是這個價位區間幾乎唯一的“后驅”標簽，經過這次試駕，可以肯定它的運動性能不會令你失望，如果對于操控有更高的追求，我想簡單改裝一下就能有明顯的效果。對于正在挑選人生中第一臺后驅座駕朋友來說，凱迪拉克CT4非常值得考慮，更何況，它還是一臺不折不扣的豪華品牌座駕呢。