五菱宏光PLUS全系標配了“1.5T+6MT”的動力組合形式，發動機最大功率為108kW（147Ps）/5200rpm，峰值扭矩達250Nm/2200-3400pm，而傳動系統也來自大家的老朋友——愛信6速手動變速箱。這臺全新的1.5T引擎可謂是集“黑科技”于一身，不僅采用了新型高效燃燒系統，并且還對進氣道進行了優化，滾流比由1.8升升至2.35升，進一步降低了燃油消耗率，同時發動機還使用了配置低慣量轉子的渦輪增壓器，渦輪單體質量及轉動慣量也更輕，使得介入轉速更低，以此來獲得更強的動力，以及折損更少的動力。

五菱宏光PLUS的前懸架皆采用前麥弗遜式獨立懸架，后懸架則擁有螺旋彈簧五連桿式非獨立懸架和鋼板彈簧非獨立懸架。其中，7座手動豪華型后懸架采用螺旋彈簧五連桿式非獨立懸架，其余車型為鋼板彈簧非獨立懸架。

這臺1.5T渦輪增壓發動機有著不錯的動力儲備，日常駕駛將發動機轉速維持在2000rpm上下時，動力輸出的連貫性非常好，加速感也十分線性。當想要超車時，小排量渦輪增壓發動機“低扭好、響應快”的優勢便得以凸顯，超車相當痛快。

上汽通用五菱官方公布的這臺1.5T發動機的最大扭矩輸出轉速區間為2200-3400rpm，而日常駕駛時，這臺發動機也會在大概2000rpm出頭便開始逐漸發力，而到了中后段，雖然加速感較之前變得溫和了，但提速依舊輕盈，也很線性，滿足日常“載人拉物”足夠了。

五菱宏光PLUS離合器踏板的腳感偏輕，行程有些偏長，好在離合器“結合點”比較寬泛，位置也很好找，稍微抬起一點離合器踏板，便可以輕松找到并順利起步，而油門踏板的腳感同樣輕盈，動力響應卻有些溫和，初段存在一些虛位，但這樣的調校會相對更易于“控車”，而且在起步時也能更易于找到完美的油離結合點。

上面我提到過，除低配車型之外，五菱宏光PLUS均標配前麥弗遜式獨立+后五連桿式非獨立懸架組合，而且整個底盤經由上汽通用五菱與全球領先的底盤研發機構摩緹馬帝（Multimatic）國際頂級專家團隊聯合開發調校。

實際駕駛中，可以明顯感受到這套底盤懸架系統的韌性很好，整體減振效果也非常不錯，對于路面上細碎顛簸的過濾比較徹底。而當遇到較大坑洼的路況時，后排乘客會出現較為明顯的振幅，不過強度可接受范圍，而且相比于鋼板彈簧式懸架所帶來的顛簸感，舒服多了。

整車隔音降噪水平，完全超出了我的預期。特別是當發動機轉速在2500rpm以下時，或者當車速低于80km/h時，車內幾乎聽不到來自外界的任何噪音。不過當以中高車速行進時，傳遞進車內的噪音較之前則有了明顯上升，并且能夠明顯聽到發動機、傳動軸，以及輪胎的噪音，同時A柱位置的風噪也較為明顯，但噪音值均在可接受范圍之內。

全文總結：

五菱宏光PLUS的全面換新，可并不像它的產品命名那樣，只是加了個“PLUS”這么簡單。如果拋開內外設計不談，只從駕駛層面來說，首先五菱宏光PLUS有了更接近于家用車的駕駛質感，而且全新換裝的1.5T發動機也讓其有了更加從容的動力表現。如果再結合五菱品牌龐大的市場保有量和品牌良好的口碑，相信五菱宏光PLUS再續“神車”輝煌只是時間問題。