如果讓筆者來總結一個有關于上半年的汽車流行詞，我想很多讀者和我一樣會第一個想到“國六”。確實如此，在剛剛過去的7月1日這個時間點，正是全國大部分地區國五國六車型上牌緩沖期的交接點。在此之前無數國五車型幾乎瘋狂的甩賣折扣，成為了中國汽車歷史不多見的奇觀。而7月1日之后，各個廠家如何應對，國六推出新產品各顯神通又成了新的看點。可是，一向“愛搞事情”的上汽榮威卻突然安靜了起來，因為其實它們全系國六產品已經銷售了一個多月了。是什么讓經常上娛樂社會新聞的上汽，踏實做起了技術宅呢？

其實正如開頭所說，絕大部分消費者真正了解到國六，還是因為在實際購車中，國五庫存車型的巨大讓利引起的。為何廠家會如此下血本，跳樓價打骨折的賤賣自家心血呢？那就是在環保形勢日益嚴峻的今天，國五國六的切換，遠不像之前的環保標準那樣兒戲，甚至說成為了很多車企生死存亡的“大考”也不為過。我這么說絕非危言聳聽，大家都知道我國很多的汽車政策，都是以德國為導師。但最新的國六b排放標準，可以說連“老師”的產品也犯難了，為什么上汽榮威卻能一筆飄過呢？

榮威作為上汽乘用車的自主品牌，大家肯定想當然的說它們是繼承了集團內大眾和通用的技術科技樹，得到點雨露均沾是很正常的事情。但上汽集團技術中心的副主任龔偉國告訴我們，其實從目前使用的第三代發動機“藍芯”品牌研發階段開始，上汽乘用車早就已經走上了完全自主研發的道路。不要說技術共享，甚至在很多細分市場要直接對壘同集團兄弟合資品牌的產品，那上汽就有自己對發動機獨特的理解。

有很多企業，甚至是國際汽車寡頭，在應對像國六b階段如此嚴苛的排放法規的時候并沒有太多的經驗，因為這甚至遠遠高出它們本土的環保要求。不少技術較為落后，升級難度大的車型直接被砍掉。一些相對較新的車型，要不換裝更小排量的發動機，要不就大幅度下降功率等級。同樣這些疑問在中國品牌上會被更加放大，那么上汽榮威是怎么應對的呢？

在參觀期間，無論是龔偉國還是所遇見的其它上汽的基層技術人員，都在強調同一件事，也是其他企業我很少聽到的一個論調。用俗話說就是“無論花多大力氣搞補救措施，還是不如發動機本體先進，升級來得更容易”。目前整個上汽乘用車所搭載的“第三代藍芯科技”動力總成，在應對環保法案的諸如“精準噴射”“動態節油”“缸內保護”“高負壓”這幾點都做到行業的領先能力。油，需要得少了，排放自然也就不再那么難標定了。而龔偉國表示在未來的第四代發動機中，上汽的目標是做到全球第一臺增壓發動機的熱效率40%。（目前的世界紀錄是豐田搭載于國產CH-R和凱美瑞上的2.0L M20A發動機的41%）

而針對增壓發動機一直以來無法解決的顆粒物問題，也是國六測試WLTP測試循環普遍針對的這個現象。上汽采用了“疏堵結合”的辦法來控制顆粒物。催化器布置緊靠增壓，減少排氣熱量損失縮短起燃時間保證用戶的油消耗速累積變慢。而PM2.5的質量保證，特別是此結構可以確保客戶在冷啟動時的更直接的撲捉效率，提升健康指數。并利用耐用度高（3萬公里后捕捉效率90%以上）的GPF來控制排氣中的顆粒物，從而做到了萬無一失。

起初我作為一名上汽榮威的用戶，認為它們并不是一家以技術加長的汽車公司。但是看到了不少國際巨頭在國六b排放面前紛紛栽跟頭，而上汽榮威居然全線飄紅這一現象可以看出。我們在選車購車的過程中，不能一刻板印象來判定一個品牌的好與壞。上汽榮威不但是順利的通過了“環保測驗”，還借此機會進一步提升了它們在發動機技術上的能力，給了用戶更好的性能表現，則確實算得上是意外之喜了。