英菲尼迪近期一直頗受關注，除了人事變動之外，國產日期的臨近也是主因。按照規劃，英菲尼迪將在明年實現國產，首批國產車型為英菲尼迪Q50L（長軸距版）與QX50L（長軸距版）。而在國產前，英菲尼迪還有一系列問題尚待解決，首當其沖的就是國產車銷售權問題。

1、英菲尼迪國產車銷售權是未解難題

日前，已有媒體報道英菲尼迪國產車銷售權落入東風日產之手，雖然此消息尚待官方確認，但英菲尼迪國產后的銷售權一直懸而未決，至今官方也未給出明確答案。英菲尼迪與奔馳、寶馬、奧迪等其他國產豪華品牌有所不同，它是以中國事業部的形式在運營，其前身為日產中國進口車事業部，在法律框架下是日產中國的一個部門，而不是一個獨立法人，這在國產后存在很大的問題。

明年英菲尼迪將在東風日產襄陽工廠實現國產，屆時中方將負責生產制造，日方將主要負責技術輸入。而英菲尼迪中國事業部僅是日產旗下的一個部門，與東風日產其實沒有任何關聯，由于其產品國產是放在東風日產，那么國產后由誰來負責銷售這些車型是個問題，作為生產方的東風日產顯然希望取得國產英菲尼迪的銷售權，而不是淪為代工廠，但英菲尼迪則希望依托國產車擴大銷售網絡實現更高的銷量。東風日產在去年就已經高調表態：“未來東風日產在英菲尼迪項目中絕不會僅僅扮演制造廠的角色。”

應該說，這是擺在新任英菲尼迪中國事業部總經理戴雷面前的一個難題，這在它之前工作的華晨寶馬是沒有的，奔馳、寶馬、奧迪已經很好地解決了這個問題，都有獨立的銷售公司，因此不存在銷售權爭奪的問題，尤其是寶馬在國產后對銷售權的控制異常嚴格，幾乎沒有給合作伙伴華晨任何機會，將銷售主導權牢牢的控制在手中，這為其銷量大幅提升奠定了良好的基礎。好在英菲尼迪國產要到2014年，有時間來解決問題，而現在英菲尼迪還有不少問題等待戴雷搞定。

2、寶馬經驗“拯救”英菲尼迪困難重重

英菲尼迪選擇戴雷是看中的其在華晨寶馬合資公司的工作經驗，寶馬這幾年高速增長，銷量已經逼近在中國市場占據老大地位的奧迪，根據銷售數據顯示，寶馬今年上半年銷量為18.28萬輛，同比增長15%，而奧迪上半年在華銷量為228139輛，同比去年193871輛增長17.7%，寶馬已經離奧迪越來越近。寶馬的高速增長也讓戴雷積累豐富的工作經驗。戴雷的加盟預示著英菲尼迪進入新的發展階段，并且在戴雷加盟后還有不少華晨寶馬高級管理人員追隨而來。

不過英菲尼迪與寶馬的發展模式有著很大的不同的，作為一個脫胎于美國的日系豪華品牌，英菲尼迪一直就不是一個大眾品牌，而是個性前衛的小眾品牌。而在中國市場，更多的消費者了解英菲尼迪是從長安街車禍開始的，緊接著就是高曉松的醉駕，這兩個事件讓英菲尼迪的知名度獲得提升，但對于品牌形象來說顯然不是好事。英菲尼迪也試圖改變現狀，近期一直在大力推進F1營銷，這對于提升品牌有著良好的促進作用，只是F1在中國并未因加入中國站賽事而得到廣泛的關注。可以說在品牌上，英菲尼迪與寶馬還有著不小的差距，這是擺在戴雷面前的又一大難題。

而在品牌營銷上，寶馬在中國市場做得有聲有色，寶馬3行動、X之旅等活動已經深入人心，對于車型銷售起到了良好的促進作用，而實際上品牌宣傳與銷售量是相輔相成、互為促進的，只有銷量不斷走高才有更多的資金投入到品牌營銷上，寶馬才能在這方面做得越來越出色。而英菲尼迪2012年全球銷量也僅為16萬輛，其中在中國市場銷量約為1.6萬輛，這樣的銷量在利潤方面自然非常有限，因此戴雷的寶馬經驗能否“拯救”英菲尼迪還有待市場檢驗。

應該說，隨著國產化日期的日益臨近，擺在英菲尼迪面前的問題還比較多，尤其是銷售權問題還需盡快敲定，當然新任英菲尼迪中國事業部總經理戴雷所要面對的則是今年的銷量，繼續負增長顯然不能被接受，尤其是在大幅官方降價后。如果所有問題都能獲得很好的解決，英菲尼迪國產后雖說超越奔馳、寶馬、奧迪還尚早，但超越雷克薩斯還是有可能的！